วันศุกร์ที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2556

การเมือง และการพัฒนาตอนที่ 1 : ภาพลวงตาของการพัฒนาหรือเส้นขนานที่ไม่มีวันบบรรจบกัน

การเมือง การพัฒนา ตอนที่ 1 : ภาพลวงตาของการพัฒนาหรือเส้นขนานที่ไม่มีวันบบรรจบกัน


            จากการฟังการอธิบายงบประมาณประจำปี 2557 และมานั่งอ่านเรื่องราวของการพัฒนาของประเทศเพื่อนบ้าน  มานั่งพิจารณาคำว่า  " Connectivity of the country, Urbanization and Development Administration ; Their approaches  are the same purposes in the same way or not ? " เกิดคำถามว่า  อะไรกำลังเกิดขึ้นในประเทศนี้ และ อะไรกำลังเกิดขึ้นในภูมิภาคนี้  เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว ระหว่างอ่านข่าวใน Vietnam News ผมไปเจอคำว่า Phu Quoc Special Economic Zone ของประเทศเวียดนาม  และเช้าวันนี้ ระหว่างอ่าน The Straitstimes ผมไปเจอคำว่า  Iskandar Special Economic Zone ของประเทศมาเลเซีย 

             ผมมานั่งพิจารณาและศึกษารายละเอียด พบว่า  Phu Quoc Special Economic Zone อยู่ในจังหวัด Kien Giang ซึ่งอยู่ติดชายแดนประเทศกัมพูชา  เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษใหม่ของประเทศเวียดนาม  อยู่ติดกับจังหวัดสีหนุวิลล์ในเขตประเทศกัมพูชา ซึ่งมีท่าเรือ สีหนุวิลล์ตั้งอยู่  และเป็นท่าเรือขนาดใหญ่ที่สุดในประเทศกัมพูชา   การจัดตั้ง เขตเศรษฐกิจพิเศษ    Phu Quoc Special Economic Zone ในจังหวัด Kien Giang นับว่าเป็นยุทธศาสตร์ที่ชาญฉลาดและแหลมคมของประเทศเวียดนามและประเทศกัมพูชา ในการพัฒนาเขตอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่เชื่อมต่อกันของทั้งสองประเทศ  ซึ่งอนาคตการเชื่อมต่อของสองเขตเศรษฐกิจพิเศษขนาดใหญ่จะเป็นแรงดึงดูดการลงทุนของอุตสาหกรรมต่างๆที่จะตัดสินใจเข้าไปลงทุน หรือ ย้ายการลงทุน  นี่คือยุทธศาสตร์ระหว่างประเทศ

             ส่วน Iskandar Special Economic Zone รัฐ Johor ของประเทศมาเลเซีย เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษขนาดใหญ่ที่ประกอบด้วย เขต A  เป็น City center ซึ่งประกอบด้วย Central Business District และ Concervation & Heritage Zone  , เขต B เป็น Nusajara center ซึ่งประกอบด้วย Johor State Administrative Centre และ International Destination Resort, Education Center ,เขต C เป็น Western gate Development ซี่งประกอบด้วย Tanjung Pelepas Port และ Free Trade Zone และ2nd Links Acces และ Ramsar World Heritage Park,  เขต D เป็น East gate Development ซึ่งประกอบด้วย Tg Langsat Industrial Park และ Pasir Gudang Port,  เขต E เป็น Senai - Skudai ซึ่งประกอบด้วย Airport city
          ทั้งหมดนี้ยังเป็นการเกริ่นนำถึงที่มาของการเขียนบทความนี้  เพราะเห็นความแตกต่างของแนวคิดของการเมือง การพัฒนาของผุ้คนในประเทศนี้ ซึ่งเป็นที่มาของวิสัยทัศน์ที่แตกต่างกัน แล้วพบกันตอนที่ 2 ครับ
        


     

วันอังคารที่ 28 พฤษภาคม พ.ศ. 2556

China 's SEZ : Keys Success Factors in China ' s Economic Growth

China's SEZ : Keys Success Factors in China 's Economic Growth

China has many Special Economic Zones,which locate all of country.These SEZs are the key success factors to drive the Chinese Economic growth more than twenty years ago.China has many patthernes in this country,They call  Municipalities such as Beijing,Tianjin, Shanghai, Chongging or been in Provinces such as Heilongjiang, Jinlin, Liaoning, Hebei, Shandong, Snanxi, Henan, Jiangsu, Zhejiang, Fujian, Anhiu, Guangdong, Hainan, Hubei, Hunan, Jiangxi, Sichuan, Yunan, Shaanxi, Gansu, Qinghai, Taiwan or been in Autonomous area such as Ningxia Hui, Inner Mongolia, Xinjiang Uygur, Guangxi Zhuang, Tibet or been in Special Districts such as Hong Kong and Macao. And the special economic zones has be listed in the below tables

MunicipalitiesProvincesAutonomousSpecial Districts
Beijing, Tianjin, Shanghai, ChongqingHeilongjiang, Jinlin, Liaoning, Hebei, Shandong, Shanxi, Henan, Jiangsu, Zhejiang, Fujian, Anhui, Guangdong, Hainan, Hubei, Hunan, Jiangxi, Sichuan, Guizhou, Yunnan, Shaanxi, Gansu, Qinghai, TaiwanNingxia Hui, Inner Mongolia, Xinjiang Uygur, Guangxi Zhuang, TibetHong Kong
Macao

National Economic Development Zones
BeijingKunming, YunnanShihezi, Xinjiang
ChangChun, Kunshan, JiangsuSuzhou, Jiangsu
ChangSha, Hunan Lanzhou, GansuTaiyuan, Shanxi
ChengDu, SichuanLhasa, TibetTianjin
ChongqingLianyungang, JiangsuUrumqi, Xinjiang
Dalian, LiaoningNanchang, JiangxiWeihai, Shandong
DongshanNanjing, JiangsuWenzhou, Zhejiang
Fuqing RongqiaoNanning, GuangxiWuhan, Hubei
Fuzhou, FujianNantong, JiangsuWuhu, Anhui
GuangZhou, GuangdongNingbo Daxie, ZhejiangXi'an, Shaanxi
Guangzhou Nansha, GuangdongNingbo, ZhejiangXiamen Haicang, Fujian
Guiyang, GuizhouQingdao, ShandongXiaoshan, Zhejiang
Hainan YangpuQinghuangdao, HebeiXining, Qinghai
Hangzhou, ZhejiangShanghai MinghangYantai, Shandong
Harbin, HeilongjiangShanghai HongqiaoYinchuan, Ningxia
Hefei, AnhuiShanghai CaohejingYingkou,
Huhhot, Inner MongoliaShanghai JinqiaoZhanjiang
Huizhou DayawanShenyang, LiaoningZhengzhou

วันอาทิตย์ที่ 26 พฤษภาคม พ.ศ. 2556

Vietnam Economic Development Strategy Part 2 : Phu Quoc Development plan.

Vietnam Economic Development Strategy 

Part 2 : Phu Quoc Development plan.


Nguyen Phong Quang, deputy head of the Southwest Steering Board, announced the news in an interview with Tuoi Tre about this issue yesterday.

Phu Quoc is considered a pearl island, or “a Singapore of Vietnam”. In recent years the Government issued a decision on a master plan for the island’s development to make it a regional and international tourist hub, Quang said.

However, the island has yet to be developed in a way corresponding with its potential and advantages due to problems that should be resolved by new policies intended for the island, he added.

Therefore, the Government has set up a working team to outline specific development mechanisms for Phu Quoc.

One of the issues to be resolved is to establish a system of land leasing rates that give incentives to investors. This move is necessary to boost mobilizing private capital for infrastructure projects, which cannot be solely funded by the State budget.
Within this year, the government will focus on how to improve such fields as infrastructure development, financial mechanisms, capital mobilization, organizational structures, and administrative apparatuses.

While drafting new policies for the island, the team will collect opinions from experts, investors, authorities and the public about the above fields and submit them to the Prime Minister for consideration.
Another issue to improve is a model of administration for Phu Quoc to facilitate and accelerate its social and economic development. Currently, Phu Quoc is a district of Kien Giang Province, so it has to ask for instructions from the provincial authorities whenever it wants to do something important, Quang said.
In addition, in order to make Phu Quoc an attractive tourist destination, Quang will propose that the Politburo consider a resolution that is intended for developing the island until 2020. Such a resolution will affirm the nationa’s political determination to make the island a true “pearl” in the future.

Regarding a proposal from a group of experts who have proposed that Phu Quoc be developed into an administrative and economic special zone under the central government’s management, Quang said, “I personally support that idea, since if this were done the island will have opportunities to develop as rapidly as it wants.”
Located in the Gulf of Thailand, Phu Quoc lies 62 nautical miles (115 km) from Kien Giang Province’s Rach Gia Town and nearly 290 nautical miles (540 km) from Laem Chabang, Thailand.

Tourism plays an important part of the economy, with the beaches starring as the main attraction. Phu Quoc is served by Phu Quoc Airport with air links to Ho Chi Minh City’s Tan Son Nhat Airport and Rach Gia Airport.

Plans are in progress to upgrade the existing airport into an international airport, which is scheduled to be completed in early December 2012.

Resource from:
27 09 2012

วันเสาร์ที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2556

Special Economic Zone in Laos PDR. Part 1

Special Economic Zone in Laos PDR. Part 1

  Laos PDR. has 10 Special Economic Zone from the north in the Louangnamtha  to the south in the Savannaket .


1. Savan - Seno Special Economic Zone 2003 
2. Boten Beautiful Land Special Economic Zone 2003
3. Golden Triangle Special Economic Zone 2007
4. Vientiane Industrial and Trade Area 2011
5. Saysetha Development Zone 2010
6. Phoukhyo Special Economic Zone 2010
7. Thatluang LakeSpecial Economic Zone 2011
8. Longthanh-Vientiane Special Economic Zone 2012
9. Dongposy Special Economic Zone 2012
10. Thakhek Special Economic Zone 2012

Resource from:
Ministry of Planing and Investment,LAO PDR.


Vietnam Economic Development Strategy Part 1 : Phu Quoc economic zone

Vietnam Economic Development Strategy 

Part 1 : Phu Quoc economic zone



The Prime Minister has issued a decision on the establishment of the Phu Quoc Economic Zone, whose area totals 58,923 hectares, in the southern province of Kien Giang.


According to Decision 31/2013/QD-TTg, the coastal economic zone covers the whole area of Phu Quoc Island district, encompassing Duong Dong town, An Thoi town and the eight communes of Cua Can, Ganh Dau, Bai Thom, Ham Ninh, Cua Duong, Duong To, Tho Chu and Hon Thon (including the islands to the south of An Thoi).

The economic area will include a duty free zone, encompassing An Thoi Port and Phu Quoc Airport. The remaining area outside of this zone will serve tourism and services, and port logistics.

It will also include an industrial area, urban and residential zones, an administrative section and others.
The economic zone's organisation, operation and policies will follow the Investment Law. The decision, which was signed on May 22, will come into effect on July 10.

Phu Quoc is one of Viet Nam's tourist attractions set with beautiful white-sand beaches and quaint fishing villages.
More tourists headed to the island since the international Phu Quoc airport became operational in December last year.

Resource from:
25 May 2013



วันศุกร์ที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2556

ยุทธศาสตร์กวางสี : ประตูสู่อาเซียนของจีน ตอนที่ 3 ;

การวางแผนพัฒนาเมืองอู๋โจวของกวางสี
ให้เป็นเขตเศรษฐกิจสำคัญของลุ่มแม่น้ำซีเจียง

เมืองอู๋โจวของกวางสีวางแผนพัฒนาเมืองสู่การเป็นศูนย์กลางเขตเศรษฐกิจบนแถบลุ่มแม่น้ำซีเจียง โดยเน้นสนับสนุนอุตสาหกรรมการผลิตและอุตสาหกรรมบริการที่ตนเองมีความได้เปรียบเป็นสำคัญ 

เมืองอู๋โจว
 (Wuzhou City, 梧州市) เป็นเมืองแรกของเขตฯ กวางสีจ้วงที่ได้รับการอนุมัติผ่าน แผนงานสร้างพื้นที่ศูนย์กลางเศรษฐกิจลุ่มแม่น้ำซีเจียงเมืองอู๋โจว จากคณะกรรมาธิการเพื่อการพัฒนาและปฏิรูปประจำเขตฯ กวางสีจ้วงเป็นที่เรียบร้อย 

แผนงานดังกล่าวเป็นผลงานของบริษัทที่ปรึกษาจากประเทศสิงคโปร์ที่ทางการเมืองอู๋โจวเป็นผู้ว่าจ้างให้ดำเนินการวิเคราะห์เชิงลึกเกี่ยวกับเงื่อนไขปัจจัยพื้นฐานในการพัฒนาเขตพื้นที่ศูนย์กลางแถบลุ่มแม่น้ำซีเจียง
 

ในแผนงานชิ้นนี้ได้มีการกำหนดตำแหน่งเชิงยุทธศาสตร์และจุดเน้นหลักการพัฒนา โดยแบ่งพื้นที่ของเมืองออกเป็น 5 โซน คือ
(1) โซนเมืองเก่า
(2) โซนเมืองใหม่
(3) โซนอุตสาหกรรมเลียบท่าเรือแม่น้ำ
(4) โซนวัฒนธรรมการค้า
(5) โซนเขตพิเศษความร่วมมือสมัยใหม่ 


นอกจากนี้ ภายในแผนงานยังเน้นย้ำถึงอุตสาหกรรมที่เป็นจุดแข็งของเมืองฯ ซึ่งต้องให้การสนับสนุน แบ่งได้ดังนี้
 


หนึ่ง อุตสาหกรรมการผลิต 5 ประเภท ได้แก่
(1) อุตสาหกรรมวัสดุใหม่ในงานวิศวกรรมก่อสร้าง
(2) อุตสาหกรรมวัสดุตกแต่งบ้าน
(3) อุตสาหกรรมหมุนเวียนหรือ รีไซเคิล 
(4) อุตสาหกรรมการผลิตเชิงบูรณาการ
(5) อุตสาหกรรมพักผ่อนเพื่อสุขภาพ 

สอง อุตสาหกรรมบริการสมัยใหม่ 6 ประเภท ได้แก่
(1) โลจิสติกส์การค้า
(2) อสังหาริมทรัพย์
(3) การท่องเที่ยว
(4) การศึกษาและฝึกอบรม
(5) การสร้างสรรค์วัฒนธรรม
(6) การเงิน 

ทั้งนี้ คาดหมายว่า ในอีก 3 ปีข้างหน้า (ปี 58) แถบลุ่มแม่น้ำซีเจียงจะเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิของเมืองอู๋โจว โดยจะมีประชากรร้อยละ 40 อุตสาหกรรมและมูลค่ารวมการผลิตมากกว่าร้อยละ 60 กระจุกตัวอยู่บริเวณลุ่มแม่น้ำสายนี้
 

มีข้อมูลเพิ่มเติมว่า ช่วงหลายปีมานี้ รัฐบาลเขตฯ กว่างซีจ้วงให้ความสำคัญในการสนับสนุนการพัฒนาแม่น้ำซีเจียง ซึ่งเปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ของมณฑลเป็นอย่างมาก เพราะมองว่าแม่น้ำสายนี้เป็นเครื่องมือที่มีศักยภาพในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจภายในมณฑลและภูมิภาคตะวันตกของประเทศ (ทางออกสู่ทะเลของพื้นที่ภาคตะวันตก)
 

เมืองอู๋โจว ตั้งอยู่ทางทิศตะวันออกของกวางสี มีชื่อเสียงโด่งดังจากอุตสาหกรรมอัญมณีสังเคราะห์
 


เมืองอู๋โจวมีจุดเด่นด้านทำเลที่ตั้งเป็นเมืองหน้าด่านติดมณฑลกวางตุ้ง จึงได้รับการขนานนามเป็น
 สวนหลังบ้าน ของมณฑลกวางตุ้ง (ได้รับการกำหนดเป็นพื้นที่รองรับการเคลื่อนย้ายอุตสาหกรรมจากพื้นที่ภาคตะวันออก) และได้จับมือจัดตั้ง เขตความร่วมมือพิเศษข้ามมณฑล กับเมืองจ้าวชิ่ง (Zhaoqing City, 肇庆市) ของมณฑลกวางตุ้ง 

นอกจากนี้ อู๋โจวเป็น 1 ใน 7 เมืองของกว่างซีที่ตั้งอยู่บริเวณลุ่มแม่น้ำซีเจียง และเป็น 1 ใน 3 เมือง
 ฮับ ท่าเรือแม่น้ำซีเจียง (อีก 2 เมือง คือ นครหนานหนิง และเมืองกุ้ยก่าง)


Resource from:


ยุทธศาสตร์กวางสี : ประตูสู่อาเซียนของจีน ตอนที่ 2 ;


ตลาดการค้าสินค้าเกษตรจีน-อาเซียน” เมืองชินโจว


เมืองชินโจวของกว่างซีเตรียมลงเสาเข็มงานก่อสร้าง “ตลาดการค้าสินค้าเกษตรจีน-อาเซียน” เพื่อใช้เวทีการค้าสินค้าเกษตรแบบครบวงจรในเดือนกรกฎาคมศกนี้

โครงการดังกล่าวมีบริษัท China Agri-Products Exchange (
中国农产品交易有限公司) ซึ่งเป็นหนึ่งในวิสาหกิจยักษ์ใหญ่ด้านการบริหารจัดการค้าส่งสินค้าเกษตรของประเทศจีนเป็นผู้ลงทุน ด้วยงบประมาณ 1,200 ล้านหยวน บนเนื้อที่ 1,000 หมู่จีน (ราว 416 ไร่เศษ) พื้นที่สิ่งปลูกสร้าง 4.5 แสน ตร.ม. 

ฟังก์ชั่นของตลาดแห่งนี้ ประกอบด้วย เขตการค้าผลไม้ เขตการค้าเบ็ดเตล็ด เขตแปรรูปสินค้าสัตว์น้ำ เขตการค้าพืชผักสด และเขตบริการระบบลูกโซ่ความเย็น (การขนส่งและโกดังรักษาอุณหภูมิความเย็น)

สำหรับแผนงานก่อสร้างแบ่งออกเป็น 2 เฟส โดยเฟสแรก จะสร้างตลาดการค้าพืชผักสด ตลาดการค้าน้ำมันพืช โกดังเย็นความจุสองหมื่นตัน ศูนย์ตรวจสอบคุณภาพสินค้าเกษตร และระบบขนส่งโลจิสติกส์ 


ส่วนเฟสสอง จะสร้างตลาดการค้าผลิตภัณฑ์สัตว์น้ำ ตลาดพืชผักสด เขตระบบลูกโซ่ความเย็น และเขตบริการธุรกิจและการส่งออก

คาดหมายว่า โครงการฯ จะรองรับผู้ประกอบการเข้าลงทุนได้ 4,000 ราย และสร้างงานสร้างอาชีพให้คนท้องถิ่นได้ 1.2 หมื่นตำแหน่ง
 ฟังก์ชั่นของตลาดดังกล่าวมีความคล้ายคลึงกับ “ศูนย์โลจิสติกส์สินค้าเกษตรระหว่างประเทศไฮพีเรียนกว่างซี” (Guangxi Hyperion International Agricultural Logistic Center, 广西海吉星农产品国际物流中心) ซึ่งเป็นตลาดการค้าส่งผักและผลไม้ครบวงจรแห่งใหม่ของนครหนานหนิง

อย่างไรก็ดี หากจะวิเคราะห์จากลักษณะทางกายภาพแล้ว แม้ว่าเมืองชินโจวจะมีท่าเรือซึ่งน่าจะมีความพร้อมสำหรับการนำเข้าส่งออกสินค้า (ปัจจุบัน เน้นสินค้าเทกอง) ทว่าพืชผักผลไม้ที่กว่างซีนำเข้าส่งออกกว่าร้อยละ 90 ล้วนผ่านด่านทางบกในอำเภอระดับเมืองผิงเสียงทั้งสิ้น 

อีกทั้งหากจะเปรียบเทียบกับตลาดไฮพีเรียนของนครหนานหนิงแล้ว ซึ่งมีความได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้งอยู่ในเมืองเอก และเริ่มเป็นที่รู้จักของพ่อค้าแม่ขายแล้ว บทบาทของตลาดการค้าสินค้าเกษตรของเมืองชินโจวน่าจะทำหน้าที่เป็น “ตัวกระจายสินค้าได้ดีกว่าบทบาทอื่น

เพราะหากจะอาศัยความได้เปรียบจากการมีท่าเรือแล้ว การค้าส่วนใหญ่ของเมืองชินโจวยังเน้นการค้าและขนส่งทางเรือภายในประเทศเสียเป็นส่วนใหญ่ หรืออาจเป็นตลาดที่ใช้เพื่อตอบสนองความต้องการในท้องถิ่นหรือเมืองรอบข้างเป็นสำคัญ

Resource from:
http://www.thaibizchina.com/thaibizchina/th/china-economic-business/result.php?IBLOCK_ID=69&SECTION_ID=462&ELEMENT_ID=12639

วันพฤหัสบดีที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2556

ยุทธศาสตร์กวางสี : ประตูสู่อาเซียนของจีน ตอนที่ 1 ;

ศูนย์โลจิสติกส์สินค้าเกษตรระหว่างประเทศไฮพีเรียนกว่างซี
(Guangxi Hyperion International Agricultural Logistic Center,
 广西海吉星农产品国际物流中心)
ศูนย์โลจิสติกส์สินค้าเกษตรระหว่างประเทศ ไฮพีเรียนกว่างซี มีบริษัท Shenzhen Agricultural products (深圳市农产品股份有限公司) เป็นนายทุน ด้วยทุนจดทะเบียน 150 ล้านหยวน (ประมาณ 750 ล้านบาท) เมื่อเดือน ส.ค. 54 ที่ผ่านมา ไฮพีเรียน ได้ประกาศรีแบรนด์และเปิดตัวโลโก้ใหม่ของบริษัทฯ ภายใต้คอนเซปต์ “สีเขียว - ปลอดภัยและรักษ์สิ่งแวดล้อม” โดยได้เปลี่ยนชื่อตัวเองด้วย จาก  ไฮพีเรียน เป็น “ไฮกรีน” (HIGREEN)  โดยได้วางตำแหน่งตัวเองให้เป็นตลาดขายส่งสินค้าเกษตรที่มีความทันสมัยแห่งใหม่ของนครหนานหนิง โดยมีเป้าหมายเพื่อมาแทนตลาดค้าขายส่งผักและผลไม้เดิมๆ ของนครหนานหนิง รวมถึงการเป็นศูนย์กระจายผลไม้อาเซียนไปยังพื้นที่อื่นๆ ของจีน


ไฮกรีน ตั้งอยู่บนพื้นที่ 252.5 ไร่ (ประมาณ 606 หมู่จีน) มีพื้นที่สิ่งปลูกสร้าง 5.2 แสน ตร.ม. และมีมูลค่าเงินลงทุนรวม 1,340 ล้านหยวน   แผนการก่อสร้างไฮกรีน แบ่งออกเป็น 3 เฟส โดย เฟสแรก ซึ่งประกอบด้วยเขตการค้าพืชผักและผลไม้ และเขตผลไม้นำเข้าอาเซียน บนเนื้อที่ประมาณ 62.5 ไร่ (150 หมู่จีน) เปิดดำเนินการแล้ว ตั้งแต่เมื่อวันที่ 20 มิ.ย. 2554    จากการสัมภาษณ์ คุณ Yu Shaoping รองผู้จัดการใหญ่ตลาดไฮกรีน  ตลอดจนพ่อค้าขายผลไม้ไทยชาวจีนที่ขายส่งอยู่ที่ตลาดไฮกรีนด้วย จึงขอถ่ายทอดข้อมูลต่างๆ ในรูป Q&A มา ณ ที่นี้

Q: ตั้งแต่เปิดดำเนินการจนถึงปัจจุบัน ผลประกอบการของไฮกรีนเป็นอย่างไร?
A:   ในหนึ่งวัน ตลาดฯ มีปริมาณซื้อขายผักและผลไม้เฉลี่ย 2,500 ตัน โดยมีรถบรรทุกสินค้าขนาด 20 ตันผ่านเข้า-ออกเฉลี่ยวันละ 100-150 คัน ทั้งนี้ ในช่วงพีค อาทิ เทศกาลต่างๆ ปริมาณการซื้อขายเคยสูงถึงวันละ 5,660 ตัน และมีรถบรรทุกผ่านเข้าออกถึง 300 คันต่อวัน

Q: ผลไม้ส่วนใหญ่ในตลาดไฮกรีนมากจากไหน?
A:   มาจาก 2 แหล่ง คือ ผลไม้ภายในประเทศ และผลไม้นำเข้า
ผลไม้ในประเทศ มีทั้งผลไม้ท้องถิ่นกว่างซี (อาทิ ลิ้นจี่ ลำไย ส้มโอ กล้วย) และผลไม้จากต่างมณฑล เช่น องุ่น แคนตาลูป สาลี่หอมจากซินเจียง แอปเปิ้ลจากมณฑลซางตง ส่านซี ซานซี และกานซู่ ส้มจากมณฑลเจียงซี ลูกแพรจากมณฑลอันฮุย และพุทราเขียวจากมณฑลเหอเป่ย
      สำหรับผลไม้นำเข้า ส่วนใหญ่มาจากประเทศสมาชิกอาเซียน โดยเข้ามาทางด่านผู่จ้าย (จุดผ่อนปรนการค้าชายแดนจีน-เวียดนาม) อำเภอระดับเมืองผิงเสียง เมืองฉงจั่ว เขตฯ กว่างซีจ้วง อาทิ แก้วมังกรเวียดนาม และมังคุดไทย (ซึ่งต้องลงทะเบียนผ่านด่านผู่จ้ายในฐานะมังคุดเวียดนาม) ซึ่งเคยเข้ามาที่ตลาดฯ สูงสุดถึง 20 คันรถในหนึ่งวัน คิดเป็นน้ำหนักราว 400 ตัน ขณะที่ลำไยและทุเรียนไทย ส่วนใหญ่รับต่อมาจากตลาดเจียงหนานของนครกว่างโจว
   นอกจากนี้ ยังมีผลไม้เมืองหนาวจากยุโรป อเมริกา แคนาดา และนิวซีแลนด์ ซึ่งส่วนใหญ่ผู้ประกอบการรับต่อจากตลาดเจียงหนานของนครกว่างโจวเช่นกัน

Q:   ผลไม้อาเซียน มีวิธีการขนส่งมาที่ตลาดไฮกรีนอย่างไร?
A: โดยทั่วไป ผลไม้ต่างประเทศ รวมถึงผลไม้อาเซียน เข้ามาในตลาดของประเทศจีนได้ 3 ทาง คือ ทางเครื่องบิน ทางเรือ และทางรถยนต์ โดยหากเป็นการนำเข้ามาทางเครื่องบินและเรือ ส่วนใหญ่จะตรงไปที่ตลาดเจียงหนานของนครกว่างโจว ก่อนจะถูกกระจายต่อไปสู่พื้นที่ต่างๆ ของจีน รวมถึงตลาดไฮกรีน ซึ่งจะมีพ่อค้าไปรับซื้อผลไม้ต่างประเทศจากตลาดเจียงหนานมาขายต่อ
      ในส่วนของผลไม้อาเซียนที่พ่อค้าในตลาดไฮกรีนนำเข้าทางรถยนต์ ส่วนใหญ่จะเป็นผลไม้จากไทยและเวียดนาม
ในกรณีของผลไม้ไทย นั้น จะถูกลำเลียงเข้ามาทางด่านผู่จ้าย (ด่านการค้าชายแดนจีน-เวียดนาม) โดยเป็นการนำเข้าในนามสินค้าเวียดนาม  กล่าวคือ ผลไม้จะถูกส่งออกจากภาคอีสานของไทยโดยรถบรรทุก ซึ่งวิ่งมาตามเส้นทางถนนต่างๆ ที่เชื่อมระหว่างไทย-ลาว-เวียดนาม-กว่างซี (R9 R8 และ R12) โดยในการขนส่ง มีการเปลี่ยนตู้สินค้า 2 ครั้ง ครั้งแรก ในช่วงจากไทยเข้าเวียดนาม และครั้งที่สอง ในช่วงจากจากเวียดนามเข้าจีน (พูดง่ายๆ ก็คือ มีพ่อค้าคนกลางชาวไทยหรือเวียดนามหรือจีน รับซื้อผลไม้จากชาวสวนหรือนายหน้าในไทย แล้วส่งผลไม้เหล่านั้นมาขายต่อในตลาดเวียดนามหรือจีน)
รถบรรทุกที่ใช้ขนส่งผลไม้ไทย มีอยู่ 2 ประเภท คือ ประเภทแรก รถที่มีตู้รักษาอุณหภูมิความเย็น หรือที่เรียกว่า “ตู้รีฟเฟอร์” (Reefer container) ซึ่งผลไม้จะได้รับการบรรจุอย่างดีในลังพลาสติกสีแดง และ ประเภทที่สอง รถร้อนหรือรถบรรทุกที่มีกระบะธรรมดาๆ ซึ่งในช่วงการขนส่ง ผลไม้จะถูกบรรจุในลังพลาสติกหนัก 40-50 กิโลกรัม โดยในแต่ละลัง จะมีอัดน้ำแข็งไว้ด้านบน เพื่อรักษาความสดของผลไม้

Q: อาเซียนกับจีนได้จัดตั้งเขตการค้าเสรีร่วมกันแล้ว ซึ่งทำให้ผลไม้หลายชนิดของไทยได้รับการยกเว้นภาษีนำเข้าเมื่อเข้าสู่ตลาดจีน ทำไมผู้ประกอบการที่ตลาดไฮกรีนถึงเลือกที่จะนำเข้าผลไม้ไทยทางด่านชายแดน (ผู่จ้าย) ไม่ใช้ด่านโหยวอี้ (ซึ่งอยู่ห่างจากผู่จ้ายไม่กี่ กม.) ซึ่งเป็นด่านสากล
A: ผู้ประกอบการนิยมใช้ด่านผู่จ้าย เพราะมีขั้นตอนที่สะดวกรวดเร็วมากกว่า และมีต้นทุนที่ถูกกว่า (ด่านผู่จ้ายเก็บค่าธรรมเนียมต่างๆ ประมาณ 15 หยวนต่อลังพลาสติก 25 กก. ขณะที่การนำเข้าผ่านด่านโหยวอี้ แม้ว่าจะได้รับการยกเว้นภาษีศุลกากร แต่ผู้นำเข้ายังต้องชำระภาษีมูลค่าเพิ่มร้อยละ 13 ของราคาประเมิน) ตลอดจนมีการคุ้นเคยกับการทำการค้าชายแดนมานาน

Q:  ลูกค้าของผู้ประกอบการในไฮกรีนคือใคร?
A: ส่วนใหญ่เป็นพ่อค้าแม่ขายที่รับผลไม้ไปขายต่อภายในตลาดกว่างซี ขณะที่ส่วนหนึ่งของผลไม้เวียดนามและไทย อาทิ แก้วมังกร และมังคุด ที่ค้าขายกันอยู่ในไฮกรีน จะถูกกระจายต่อไปยังมณฑล/พื้นที่ข้างเคียง เช่น หูหนาน กุ้ยโจว จ้านเจียง (มณฑลกว่างตง) และไห่หนาน    
อย่างไรก็ดี หากเทียบกับตลาดเจียงหนานในนครกว่างโจวในฐานะที่เป็นจุดกระจายผลไม้แล้ว การกระจายสินค้าจากไฮกรีนไปยังพื้นที่อื่นๆ นอกกว่างซี ยังคงมีปริมาณน้อยอยู่มาก
      ไฮกรีน มีผู้ประกอบการเป็นอยู่กว่า 6,530 ราย กระจายกันอยู่ทั่วกว่างซี นอกจากนี้ บริษัทที่ให้บริการส่งผลไม้ให้กับซุปเปอร์มาเก็ต 6 รายใหญ่ในกว่างซี (วอล์มาร์ท เป่ยจิงฮวาเหลียน หนานเฉิงป่ายฮั่ว) ก็ได้เข้ามาจับจองพื้นที่ในไฮกรีนแล้ว


Q: ไฮกรีนมีนโยบายพิเศษใดๆ หรือไม่ เพื่อดึงดูดให้ตลาดฯ เป็น Hub หรือจุดกระจายผลไม้อาเซียน
A: ไฮกรีน มีโปรโมชั่น “ฟรีค่าเช่าพื้นที่ 1 ปี” เพื่อดึงดูดผู้ประกอบการจากที่ต่างๆ รวมถึงผู้ประกอบการจากประเทศสมาชิกอาเซียน นอกจากนี้ ไฮกรีนก็ยังคิดค่าธรรมเนียมต่างๆ ในราคาที่ต่ำ อาทิ คิดค่าจอดรถบรรทุกเพียง 100 หยวน/คัน/การผ่านเข้าออก (ตลาดเจียงหนานในนครกว่างโจว คิดค่าจอด 200 หยวน/คัน/ระยะเวลาที่กำหนด)

Q: ไฮกรีนแตกต่างจากตลาดจินเฉียว (ตลาดค้าส่งสินค้าเกษตรอีกแห่งของนครหนาน หนิง) อย่างไร?
A:   จุดเด่นที่สำคัญของไฮกรีน คือ ทำเลที่ตั้งที่อยู่ในศูนย์กลางของเส้นทางคมนาคมขนส่ง กล่าวคือ ไฮกรีนตั้งอยู่ใกล้ตลาดอู๋หลี่ถิง (Wuliting Vegetable Wholesale Market, 五里亭蔬菜批发市场) ตลาดค้าส่งสินค้าเกษตรเก่าแก่ของนครหนานหนิง เพียง 5 กม. (พ่อค้าแม่ค้าในตลาดอู๋ หลี่ถิงกว่าร้อยละ 97 จะย้ายมาตั้งร้านค้าในไฮกรีนเร็วๆ นี้) ขณะที่ตลาดจินเฉียวอยู่ห่างจากตลาดอู๋หลี่ถิงถึง 20 กิโลเมตร
นอกจากนี้ ไฮกรีนตั้งอยู่ติดถนนวงแหวนรอบนอกที่หนึ่งซึ่งเป็นเส้นทางเชื่อมสู่มณฑลข้างเคียงได้สะดวกรวดเร็ว อยู่ใกล้สถานีรถไฟสายใต้ อยู่ห่างจากสนามบินนานาชาติอู๋ซวีนครหนานหนิงเพียง 20 นาที รวมถึงใกล้ด่านพรมแดนจีน-เวียดนาม


.....จากการลงพื้นที่ดูงาน มีข้อสังเกตและให้ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการค้าผลไม้ไทยในตลาดจีน รวมถึงตลาดกว่างซี ดังนี้ 

หนึ่ง รัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน โดยเฉพาะรัฐบาลระดับมณฑลของเขตฯ กว่างซีจ้วง มีเป้าหมายที่เหมือนกัน คือ ส่งเสริมให้มีการใช้ประโยชน์ถนนที่เชื่อมระหว่างภาคอีสานของไทยกับกว่างซีของจีนในเชิงพาณิชย์ พูดง่ายๆ ก็คือ ใช้เพื่อส่งสินค้าและการท่องเที่ยว โดยในส่วนของไทย ก็มีการผลักดันให้ใช้เส้นทางดังกล่าวเพื่อขนส่งผลไม้จากไทยไปจีน 

อย่างไรก็ดี 
ในปัจจุบัน เป้าหมายการใช้ถนน R9 (มุกดาหาร-ด่านโหยวอี้กวานของกว่างซี) เพื่อส่งผลไม้ไทย กำลังเจอปัญหาใหญ่ เพราะในช่วงครึ่งแรกของปี 54 กว่างซีนำเข้าผลไม้ไทยทางด่านโหยวอี้กวาน ศูนย์บาท!!!!!!!!!  ทั้งๆ ที่ปี 2553 ไทยใช้เส้นทางดังกล่าวส่งผลไม้ไปจีน ประมาณ 3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ประมาณ 90 ล้านบาท)  น้ำหนักรวม 2.43 ล้าน กก.  

สอง ขณะที่การขนส่งผลไม้ไทยผ่านด่านโหยวอี้กวาน ซึ่งเป็นด่านสากล ลงลดจนเหลือศูนย์ แต่ผลไม้ไทยกลับถูกลำเลียงเข้าจีนอย่างคึกคัก (ในฐานะสินค้าเวียดนาม) ผ่านด่านผู่จ้าย ซึ่งเป็นด่านการค้าชายแดนจีน-เวียดนาม (ซึ่งไม่มีการบันทึกสถิติอย่างเป็นทางการ) ที่เป็นเช่นนี้ เพราะ 

(1) เพื่อส่งเสริมการค้าชายแดน จีนให้สิทธิประโยชน์ด้านภาษีแก่ชาวชายแดนในการขนส่งสิ่งของผ่านด่านชายแดน (ไม่เก็บภาษีใดๆ ทั้งภาษีนำเข้าและภาษีมูลค่าเพิ่ม) หากเป็นการขนส่งสิ่งของที่มีมูลค่าไม่เกิน 8
,000 หยวนต่อวันต่อคน (ประมาณ 40,000 บาท) 

ทั้งนี้ ตามคำบอกเล่า หากเป็นการขนส่งผลไม้เชิงพาณิชย์
  จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมการผ่านแดนไม่มากนัก (ผู้ประกอบการเรียกค่าธรรมเนียมดังกล่าวว่า “ภาษีท้องถิ่น) กล่าวคือ 15 หยวนต่อหนึ่งตระกร้าผลไม้ที่มีน้ำหนัก 25 กก. หรือเรียกเก็บแบบเหมาจ่าย 1,000 –2,000 หยวนต่อคันรถ (ขึ้้นอยู่กับชนิดของผลไม้) 

(2) การดำเนินพิธีการผ่านแดนของสินค้าบริเวณด่านผู่จ้ายมีความสะดวกรวดเร็วมากกว่าด่านโหย่วอี้กวาน (จากคำบอกเล่า...ที่ด่านผู่จ้าย มีบริษัทผู้ให้บริการขนส่งสินค้าผ่านแดนจำนวนหนึ่งที่มีความสัมพันธ์พิเศษ (
กวนซี) กับศุลกากร หน่วยงานตรวจสอบคุณภาพตรวจสอบและกักกันโรค (CIQ) และสำนักงานภาษีท้องถิ่น ซึ่งทำให้การส่งสินค้าผ่านแดนเป็นไปอย่างสะดวกโยธิน) 

(3) ด่านโหย่วอี้กวาน ตั้งราคาประเมินกลาง (ซึ่งเป็นฐานของการคำนวณภาษีมูลค่าเพิ่ม ซึ่งจีนเรียกเก็บในอัตราร้อยละ 13 สำหรับผลไม้สด) ของผลไม้ไทยไว้สูง ทำให้ต้นทุนสูงตามไปด้วย อาทิ มังคุดไทย 1 กก. มีราคาประเมินประมาณ 22 หยวน ดังนั้น จึงถูกเรียกเก็บภาษีมูลค่าเพิ่ม 3 หยวน/กก.
  (หรือเท่ากับ 75 หยวนต่อตะกร้าน้ำหนัก 25 กก. ซึ่งต่างจากการเข้าทางด่านผู่จ้ายที่เสียค่าธรรมเนียม 15 หยวนต่อหนึ่งตะกร้า) 

สาม พ่อค้าคนกลางชาวเวียดนามมีบทบาทเพิ่มมากขึ้นในการค้าขายผลไม้ระหว่างไทยกับกว่างซี โดยจากคำบอกเล่า... มีพ่อค้าแม่ขายชาวเวียดนามจำนวนมากไป “ตกเขียว” ผลไม้ไทยถึงหน้าสวนก่อนนำไปคัดแยกในเวียดนาม เพื่อขายในตลาดเวียดนาม และขายต่ออีกทอดหนึ่งมายังตลาดกว่างซี 

ในประเด็นนี้ หากดูเผินๆ ไทยเราก็ไม่น่าจะเสียประโยชน์อะไร เพราะอย่างไรก็ตาม ผลไม้ไทยก็ถูกส่งออกไปยังตลาดจีนอยู่ดี และชาวสวนไทยก็ขายผลไม้ได้ ไม่ว่าพ่อค้าคนกลางจะเป็นคนสัญชาติใด เพียงแต่มังคุดไทยต้องเปลี่ยนจากการสวม “ชฏา” ในฐานะสินค้าของไทยไปใส่ “อ๋าวหญ่าย” ตอนผ่านแดนเข้าจีน ในฐานะสินค้าของเวียดนามแทน 

แต่หากพิจารณากันอย่างรอบคอบแล้ว การกระทำดังกล่าวได้ส่งผลกระทบมากมายต่อสถานการณ์ผลไม้ไทยในจีน โดยเฉพาะในตลาดกว่างซี ไม่ว่าจะเป็นในเรื่องของการสูญเสียตัวเลขทางการค้าระหว่างไทย-จีน การสูญเสียสถานะของผลไม้ไทยในตลาดจีน ตลอดจนภาพลักษณ์และชื่อเสียงของผลไม้ไทย
 

สี่ ช่องโหว่ของการค้าชายแดนจีน-เวียดนาม ซึ่งคนชายแดนเองเขาก็ยอมรับว่าเป็น “การค้าสีเทา” ส่งผลกระทบต่อการพัฒนาการค้าระหว่างประเทศระหว่างจีนกับอาเซียน และระหว่างกว่างซีกับไทย โดยเฉพาะผ่าน R9 (มุกดาหาร-ด่านโหยวอี้กวาน) และ R12 (นครพนม-ด่านโหยวอี้กวาน) หรือที่ฝ่ายจีนเรียกรวมๆ ว่า “ระเบียงเศรษฐกิจหนานหนิง-สิงคโปร์” 

ในประเด็นนี้ ขอยกตัวอย่างให้เห็นภาพว่า อันที่จริงแล้ว ในปัจจุบัน จีนอนุญาตการนำเข้าเฉพาะมังคุดที่ปลูกในไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย และพม่า 4 ประเทศเท่านั้น แต่ข้อเท็จจริงที่เป็นอยู่คือ ชาวชายแดนจีนหรือเวียดนามใช้ช่องโหว่ตามตะเข็บชายแดนส่งมังคุด
 “เวียดนามเข้ามาตีตลาดจีนได้เป็นจำนวนมาก (ทั้งนี้ จริงๆ แล้ว คือ มังคุดเวียดนามดังกล่าว ก็คือมังคุดไทย แต่ชาวชายแดนต้องลงทะเบียนเป็นมังคุดเวียดนาม เพื่อรับสิทธิการค้าชายแดน ทั้งๆ ที่มังคุดเวียดนาม ไม่ได้รับอนุญาตให้นำเข้าประเทศจีน – หมายเหตุ หากอ่านประโยคนี้แล้วงง ขอให้อ่านซ้ำอีกครั้งครับ) 


ห้า การผลักดันให้ใช้ R9 และ R12 เพื่อ “การค้าระหว่างประเทศ” น่าจะให้ประโยชน์ในระยะยาวแก่ไทยมากกว่าการขายต่อผ่าน “การค้าชายแดน”  (ดังที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน) ดังนั้น ทุกฝ่ายควรร่วมมือกันเพื่อแก้ปัญหาที่เป็นอยู่ กล่าวคือ ภาคเอกชนต้องร่วมกันพัฒนาและผลักดันรูปแบบการค้าจาก “การค้าชายแดน” สู่ “การค้าข้ามแดน” ขณะที่ภาครัฐต้องเร่งเจรจาหาทางแก้ไขปัญหาที่ภาคเอกชนต้องประสบ (ราคาประเมินกลาง ระเบียบขั้นตอนการผ่านพิธีการศุลกากร) ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญของการพัฒนาการค้าข้ามแดน และเป็นแรงจูงใจของผู้ประกอบการนำเข้าส่งออกอีกด้วย 

หก การเปิดตัวของ ไฮกรีน เพื่อเป็นจุดนัดพบระหว่างผู้ซื้อกับผู้ขาย ทำให้กว่างซีมีศักยภาพมากยิ่งขึ้นในการเป็นจุดกระจายผลไม้ไทยในตลาดจีน โดยเฉพาะผลไม้ที่มาจากการขนส่งทางถนนที่จะสดและใหม่กว่าผลไม้ที่ขนส่งทางท่าเรือ ขณะที่ในปัจจุบัน ยังไม่มีผู้ประกอบการไทยใน ไฮกรีนเลยแม้แต่รายเดียว ความท้าทาย จึงอยู่ที่ว่า ฝ่ายไทยเองจะหยิบฉวยและใช้ประโยชน์จากศักยภาพดังกล่าวอย่างไร?

Resource from :
9 Nov 2011
http://www.thaibizchina.com/thaibizchina/th/china-facts/detail.php?IBLOCK_ID=70&SECTION_ID=527&ELEMENT_ID=8965

วันอาทิตย์ที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2556

รถไฟความเร็วสูง : Thailand Growth Engine


รถไฟความเร็วสูง : Thailand Growth Engine



รถไฟความเร็วสูงลดการเหลื่อมล้ำ 

ประเด็นเรื่องเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท มันไม่ใช่แค่รถไฟเร็วสูง มันมีมิติอื่นอีกมาก และมันลดความเหลื่อมล้ำ กระจายโอกาส  ในเรื่องของการลงทุน นี่คือหลักง่ายๆ ของเศรษฐศาสตร์ การที่จะหวังให้มีการเติบโตเศรษฐกิจต่อเนื่องโดยไม่มีการลงทุนนั้นเป็นไปไม่ได้ ที่เราอยู่ทุกวันนี้ประเทศไทยเริ่มลำบากขึ้น การทำธุรกิจ ถ้าเราไม่ลงทุน ต่อไปจะคิดไม่ตก ถนนก็แคบ รถไปไม่ได้ ต้นทุนขนส่งสูง นี่คือหลักที่รัฐบาลต้องมองอนาคต  ลดคอขวด และเพิ่มโอกาสให้กับคนทั้งประเทศ





รถไฟรางคู่เชื่อมเพื่อนบ้านได้ไม่มีปัญหา

ประเด็นเรื่องการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านจริงๆแล้วประเทศเพื่อนบ้านเราไม่ว่าจะเป็นกัมพูชาลาวเวียดนามใช้ราง1เมตรทั้งหมดใช้ขนสินค้าหนัก เช่น อ้อย น้ำตาล ยางพารา ดังนั้นการเชื่อมต่อจีงไม่มีปัญหา โดยจะทำเป็นรางคู่ ระยะทางประมาณ 2 พันกว่ากิโลเมตร ลิมิตความเร็วที่ 160 กม.ต่อชม.โดยรางคู่จะจอดทุกอำเภอ แต่ถ้าอยากได้ความเร็วมากขึ้น ก็ต้องเป็นรถไฟความเร็วสูง ใช้รางสแตนดาร์ตเกต โดยความเร็วจะอยู่ที่ 250-400 กม. เน้นผู้ที่ต้องการความเร็วสูง นักท่องเที่ยวที่ต้องจำกัดเวลา ขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูง ซึ่งเราต้องทำรางใหม่ โดยวางแนวไว้ 4 เส้นทาง ทางไหนไปทางเก่าได้ก็ไป เพื่อประหยัดการเวนคืน ซึ่งเราจะนำมาวิ่งร่วมกันเหมือนญี่ปุ่นที่มีราง 1 เมตร และ ชินกันเซ็นวิ่งควบคู่กันไป

รถไฟ คือ Growth Engine 

รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่แค่รถไฟวิ่ง ไม่ใช่แค่การขนส่ง มันคืออนาคต เราลองดู เรื่องสังคม แต่ก่อนอยู่ต่างจังหวัดจะกลับบ้านสงกรานต์ นั่งรถไฟไปอุดร โคราช นี่ 5 ชั่วโมง แล้วก็ดีเลย์อีกครึ่งชม. แต่ว่าต่อไป กทม.-โคราช จะใช้แค่ชั่วโมงครึ่ง สังคมมันใกล้กันมากขึ้น ต่อไปไม่ต้องอยู่กทม.ก็ได้  ทำให้โอกาสเจริญไป พัฒนาเมืองตามเส้นทาง มีโอกาสอยู่ในสิ่งแวดล้อมที่ดีกว่า  เป็นเมืองตามเส้นทางรถไฟฟ้า ประเทศไทยจะทำได้ไหม   ดูอย่างญ๊่ปุ่นทำแล้วตั้งแต่ปี 1964 รถไฟฟ้าเป็นตัวพัฒนาเมือง   อย่างชินกันเซ็น เวลาผ่านไป 15 ปี บริเวณรอบๆ กลายเป็นเมืองใหม่   นี่คือกำหนดทิศทางการพัฒนา  บอกแล้วว่ารถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือ   ถ้าการสร้างมูลค่าเพิ่มไม่ได้ก็จะไม่มีประโยชน์   ดังนั้นตัวอย่างหนองคาย อุดรธานี ต้องการเป็นฮับอะไร   สร้างคาแรกเตอร์ของแต่ละเมืองขึ้นมา เอารถไฟเป็น Growth Engine ต้องมองถึงเศรษฐกิตที่ตามมา อย่างจีนก็เติบโตเพิ่มขึ้นเพราะรถไฟความเร็วสูง 




นอกจากเรื่องค่าตั๋วแล้ว  ญี่ปุ่นเขาเน้นเรื่องพัฒนา ญี่ปุ่นมีรายได้จากพื้นที่ค่าเช่าที่อสังริมทรัพย์ในบริเวณโดยรอบ 33 %   รายได้จากค่าตั๋ว 47.5% และรายได้จากการลงทุนเพิ่มมูลค่าทางธุรกิจต่างๆอีก 67% ซึ่งเป็นการมองเศรษฐกิจที่ตามมาจากโครงการรถไฟฟ้าไฮสปีดเทรน ตัวอย่างเช่น หนองคาย  เราไปกินร้านแดง แหนมเนือง เจ้าของร้านแดงเข้ามาถามว่า รถไฟความเร็วสูงเมื่อไหร่จะมา จะส่งไปขายที่เมืองจีน ที่กทม. เขาไม่สนใจค่าตั๋ว เขามองเป็นเครื่องมือ ลักษณะการมองอย่ามองแค่การขนส่ง  ให้มองว่าเป็นเครื่องมือทำมาหากินได้ 

ถ้าเราดูเฉพาะค่าตั๋ว โอกาสคุ้มทุนยาก เราต้องดูทุกคนที่เกี่ยวข้อง ถ้าเราดูว่า ผลกระทบต่อเศรษฐกิจ เกษตรกร ลงลึกในเรื่องต่างๆ นักท่องเที่ยว มาใช้จ่ายในจังหวัด มาอยู่โรงแรม ถ้าวิเคราะห์คนที่เกี่ยวข้องกับความเร็วสูง ไม่ใช่แค่คนซื้อตั๋วอย่างเดียว ที่บอกว่ารถไฟสร้างความเหลื่อมล้ำ ไม่จริง แต่มันลงไปถึกถึงประชาชน รากหญ้าทั้งหมด 

ยกตัวอย่าง จีดีพีเชียงใหม่ ถามว่าทำไมGrowthมันสูง อันหนึ่งคือ สายการบินโลว์คอร์สแอร์ไลน์ ปัจจุบัน โลว์คอร์ส ไปเชียงใหม่ 5 ล้านคนต่อปี     3 ล้านคนคือกลุ่มที่ไปเซ็นสัญญาต่างๆ  ไปทำธุรกิจ แล้วไม่ใช่ไปแย่งกับบขส.นะ   แต่เป็นดีมานด์ที่เกิดขึ้นใหม่จากการขนส่งที่ไม่เคยมีมาก่อน เป็นดีมานด์ที่เกิดใหม่ จากการเดินทางที่เกิดขึ้นใหม่ๆ 
ผมอยากเห็นอย่างนี้ นี่คือสิ่งที่เราบอกว่า Growth Engine ไม่ใช่แค่ค่าตั๋ว แต่มันคือความเจริญที่มันเพิ่มขึ้นมาด้วย 





ไฟฟ้าคือทางเลือก

จากนี้ไปอีก10 ปี คาดการณ์ว่าน้ำมันจะอยู่ที่ 200 เหรียญต่อบาเรลล์ แล้วเราจะเดินทางการอย่างไร ไฟฟ้าคือทางเลือก อนาคตถ้าน้ำมันขึ้นไปถึง 200 เหรียญต่อบาเรลล์ก็อยู่กันลำบาก ถ้าเราไม่ลงทุนเผื่ออนาคตก็คงไปได้ยาก รถไฟความเร็วสูงจะมีสายไฟโยงตลอด จะใช้ระบบการจ่ายกระแสไฟฟ้าของแต่ละภาค ไปภาคไหนก็เอาไฟจากตรงนั้น ไม่ต้องแบกน้ำมัน รถไฟเอาไปแค่มอเตอร์แล้วแตะไฟฟ้าจากบนหลังคา นี่คือระบบรถไฟฟ้าความเร็วสูง 


นอกจานี้รถไฟความเร็วสูง สามารถแย่ง มาร์เก็ต แชร์ อย่างที่ประเทศญี่ปุ่นรถไฟความเร็วสูงสามารถแข่งกับเครื่องบินได้ในระยะใกล้ๆ จะสามารถแย่งมาร์เก็ตแชร์ได้ 100% เลย เพราะมันคือเทรนด์การท่องเที่ยวที่สะดวก ไม่ต้องรอเช็คอินนาน มันได้เปรียบเครื่องบินหลายอย่าง อย่างยุโรปหลายประเทศไม่มีเครื่องบินแล้ว รถไฟความเร็วสูงมาแชร์ไปหมด จะเห็นได้ว่าประสบการณ์พวกนี้ เป็นทางเลือกที่ประชาชนนิยม ส่วนประเทศอเมริกา ถ้าพูดตามโอบามาที่กำลังคิดจะสร้างไฮสปีดเทรน คือ รถไฟฟ้าความเร็วสูงคือหัวใจการเติบโตทางเศรษฐกิจ กระตุ้นการเติบโตทางเศรษฐกิจมากกว่าการคมนาคมทางอากาศ


ถ้าเราวางรถไฟความเร็วสูงสำเร็จ จีดีพีจะขึ้นอย่างน้อยปีละ 1 เปอร์เซ็นต์ เหมือนเครื่องมือที่สร้างความเจริญ จากนี้ไปอยู่ได้อีก 50 ปี 100 ปี แล้วมันจะต่อทุกปีต่อเรื่อยๆ มันคือ Growth Engine จะสร้างงาน เศรษฐกิจในระยะยาว ต่อไปแนวคิดใหม่ รถไฟอยู่หน้าบ้าน คนที่ได้คือ อสังหาริมทรัพย์ โดยจะพัฒนาโครงข่ายรอบสถานี ซึ่งส่วนนี้บางส่วนให้เอกชนร่วมลงทุน แล้วกำไรส่วนหนึ่งกลับมาที่รถไฟ กลับมาที่รัฐ เพื่อขยายเส้นทางต่อไป




บนความสอดคล้องสถานีกับท้องถิ่น

แล้วเรามีการวางแนวคิดแต่ละสถานีเป็นอย่างไรให้สอดคล้องกับท้องถิ่นได้ไหมก็พยายามดูให้มีเอกลักษณ์ของไทยอยู่ด้วยอย่างลพบุรีก็อาจจะจอดใต้ดินใต้พระปรางค์3ยอดก็ดูธีมจังหวัดต้องเอาคนพื้นที่มามีส่วนร่วมว่าต้องการให้อยู่ที่ไหน ให้คอนเทนต์อย่างไร อย่างที่อ.พันศักดิ์ ให้นโยบายไว้ ไม่ใช่ขายแค่ตั๋ว แต่เป็นประสบการณ์ อาจจะมีการขายอาหารของภาคต่างๆ มาวางเป็นเบนโต๊ะ เอามาขายในรถไฟได้ไหม ขายภูมิปัญญาท้องถิ่น ไปดูงานที่ญี่ปุ่น ที่อังกฤษ เซาท์แธมตัน ดูการเชื่อมโยงคน ไลฟ์สไตล์กับการขนส่ง ที่นิวยอร์ก ก็มีหลายมิติที่เราไปสร้างมูลค่าเพิ่มได้ เป็นเครื่องมือที่เราต้องคิดว่าจะเอามูลค่าเพิ่มจากตรงนี้ได้อย่างไร 

34 สถานี ใน 4 สายทาง

รัฐต่อยอดเมกะโปรเจ็กต์ 2 ล้านล้าน กระทรวงคมนาคมผนึกกระทรวงการคลังวางแผนดึงเอกชนพัฒนา 34 สถานีไฮสปีดเทรน 4 สายทาง สร้างมูลค่าเพิ่ม  สั่ง ร.ฟ.ท.ยุติต่ออายุสัญญาเช่าที่ดินทั่วประเทศ 1 หมื่นสัญญา ขอใช้ที่ดินธนารักษ์ ปักหมุดสถานี ด้านธนารักษ์รับลูกเคลียร์หน้าดินรอ 5 แห่ง "ลพบุรี-นครสวรรค์-พิษณุโลก-ปากช่อง-ชะอำ" เปิดหาเอกชนพัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานี 30 ปี สร้างรายได้กลับคืนสู่มือรัฐบาล ห้างเซ็นทรัลส้มหล่น ไฮสปีดเทรนจอดป้ายสระบุรี



นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล รองปลัดกระทรวงการคลัง หัวหน้ากลุ่มภารกิจด้านทรัพย์สิน เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า   จากที่รัฐบาลมีนโยบายให้หน่วยงานราชการและรัฐวิสาหกิจทั่วประเทศเร่งสำรวจสินทรัพย์โดยเฉพาะที่ดินตลอดจนอาคารและสิ่งปลูกสร้างนำมาบริหารจัดการเชิงบูรณาการสร้างมูลค่าเพิ่มเป็นรายได้เข้ารัฐในส่วนการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท ซึ่ง 80% เน้นพัฒนาระบบราง จะเปิดพื้นที่ทำเลใหม่ ๆ นอกจากส่งผลดีต่อุรกิจและการลงทุน ทั้งอสังหาริมทรัพย์ ค้าปลีก อุตสาหกรรม ท่องเที่ยว ฯลฯ แล้ว รัฐก็มีแผนต่อยอดสร้างรายได้เพิ่มจากการพัฒนาที่ดินบริเวณสถานี นอกเหนือจากรายได้จากค่าโดยสาร และจัดเก็บภาษี

จากที่ได้หารือกับกระทรวงคมนาคมทราบว่า นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้สั่งการให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) สนองนโยบายดังกล่าว โดยร่วมมือกับกรมธนารักษ์ ซึ่งรับผิดชอบดูแลที่ราชพัสดุ ขณะเดียวกันก็ประสานงานกับกรมโยธาธิการและผังเมือง กำหนดแนวทางพัฒนาที่ดินรัศมี 1-2 กิโลเมตร รอบสถานี

นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า แนวคิดการพัฒนาสถานีแนวรถไฟความเร็วสูงทั้ง 4 สายทาง จะแตกต่างจากการพัฒนาสถานีรถไฟฟ้า เพื่อเป็นผลตอบแทนรูปแบบรายได้กลับมาสู่ภาครัฐ โดยจะเลือกจุดที่ตั้งสถานีลงในพื้นที่ส่วนราชการ ที่ราชพัสดุที่อยู่ใกล้ตัวเมือง และพัฒนาโครงข่ายรอบสถานี โดยมีสถานีเป็นตัวนำการพัฒนาพื้นที่โดยรอบ เช่น อสังหาฯ บางส่วนจะให้เอกชนร่วมทุน นำรายได้มาลงทุนขยายเส้นทางรถไฟ เพราะรายได้จากค่าตั๋วอย่างเดียวคงไม่เพียงพอ




ดึงเอกชนพัฒนาสถานี

"โครงการต้องตั้งไข่ก่อสร้างให้เรียบร้อยก่อน จึงเชิญเอกชนร่วมลงทุน อาจเป็นรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน (Public-Private Partnership : PPP) หากทำตอนนี้เอกชนจะตัดความเสี่ยงให้รัฐรับภาระทั้งหมด แต่ถ้ามีงานก่อสร้างให้เห็น มีรถไฟฟ้ามาแน่ ผลตอบแทนที่ได้จากเอกชนจะมากขึ้น"

ส่วนนี้จะหารือกรมธนารักษขอใช้ที่ดินในแนวโครงการมาพัฒนาเป็นที่ตั้งสถานีกรมธนารักษ์สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้ที่ดินโดยรอบสถานีได้โดยดึงเอกชนเข้ามาพัฒนารวมกับที่ดินรอบสถานีของการรถไฟฯ

"ผมได้สั่งให้การรถไฟฯหยุดให้เช่าที่ดินแนวรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงแล้วหากต่อสัญญาเช่าให้ได้ไม่เกิน1 ปี เพราะจะเร่งเคลียร์แนวเส้นทาง ไม่ให้มีสิ่งปลูกสร้างถาวรมาขวางการพัฒนา"

ขณะที่นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการ การรถไฟฯ กล่าวว่า ขณะนี้หยุดต่อสัญญาเช่าที่ดินทั่วประเทศในแนวรถไฟทางคู่และไฮสปีดเทรนแล้ว ทั้งหมดมีอยู่กว่า 1 หมื่นสัญญา จะให้เช่าแบบรายเดือนเพื่อเตรียมพื้นที่ก่อสร้างสถานี  ซึ่งสถานีรถไฟความเร็วสูงมี 2 แบบ คืออยู่ร่วมกับสถานีเดิมและสร้างใหม่ ใช้ที่ดินรถไฟและเวนคืนส่วนรถไฟทางคู่จะใช้สถานีรถไฟเดิม การพัฒนาเชิงพาณิชย์จะเลือกเฉพาะที่มีศักยภาพ 





กรมธนารักษ์เปิดหน้าดินรอ 5 สถานี

นายชาญณัฎฐ์ แก้วมณี รองอธิบดีกรมธนารักษ์ เปิดเผย ว่า 16 พฤษภาคม 2556 ที่ผ่านมา ได้หารือร่วมกับสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เบื้องต้นจะนำร่องใช้ที่ดินธนารักษ์แนวเส้นทางรถไฟ เป็นจุดจอดสถานีรถไฟความเร็วสูง 5 สถานี ใน 3 สายทาง 

1.สายเหนือ (กทม.-เชียงใหม่) มีสถานีลพบุรีเดิม ส่วนพื้นที่ใต้ดินบริเวณโรงเรียนพิบูลวิทยาลัย 103 ไร่ สถานีนครสวรรค์ที่ดินกองทัพบก 200-300 ไร่ พิษณุโลกบริเวณกองบิน 46 ติดทางรถไฟ่ 273 ไร่ 2.สายอีสาน (กทม.-นครราชสีมา) ที่ตั้งสถานีปากช่อง บริเวณพลาธิการทหาร 200-300 ไร่ 

3.สายใต้ (กทม.-หัวหิน) สร้างศูนย์ซ่อมบำรุง บริเวณสำนักงานที่ดินสาขาชะอำ 30 ไร่

"วัตถุประสงค์ที่ร่วมมือกัน ต้องการให้พื้นที่รอบสถานีไฮสปีดเทรนเกิดกิจกรรมการพัฒนา และรัฐมีรายได้เพิ่ม แทนที่จะเป็นภาคเอกชนได้ประโยชน์ฝ่ายเดียว กรมจะนำที่ดินโดยรอบสถานี 5 แห่งให้เอกชนร่วมลงทุนพัฒนาเชิงพาณิชย์ระยะยาว 30 ปี เช่น คอมเมอร์เชียล คอนโดฯ ตลาดการค้า ส่วนในสถานีเป็นสิทธิของคมนาคม"

นอกจากได้สำรวจที่ดินแนวรถไฟความเร็วสูงสายเหนือและอีสานที่พาดผ่านที่ราชพัสดุ11จังหวัด เช่น โคราช หนองคาย เชียงใหม่ เชียงราย นำมาพัฒนารองรับการพัฒนาสถานีขนส่ง และกระจายสินค้า



เจาะลึก 34 สถานีไฮสปีดเทรน 4 สายทาง

แหล่งข่าวจาก สนข.เปิดเผยว่า แนวเส้นทางและจุดที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูง 4 สายทาง ประกอบด้วย "สาย กทม.-เชียงใหม่" ช่วง กทม.-พิษณุโลก สร้างขนานแนวรถไฟเดิม เมื่อผ่านพิษณุโลกจะตัดแนวใหม่ไปทิศตะวันตก มุ่งไป อ.ศรีสัชนาลัย จ.สุโขทัย บรรจบแนวรถไฟเดิมที่ ต.กล้วยแพะ อ.เมือง จ.ลำปาง ผ่าน จ.ลำพูน สิ้นสุดที่ จ.เชียงใหม่ ร669 กิโลเมตร 12 สถานี ได้แก่ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน และเชียงใหม่

เฟสแรก "กทม.-พิษณุโลก" 382 กิโลเมตร 7 สถานี ได้แก่
1.บางซื่อ
2.สถานีดอนเมือง อยู่สถานีรถไฟเดิม
3.อยุธยา มี 2 ทางเลือก อยู่ที่เดิม และที่สถานีบ้านม้า 60 ไร่ พัฒนาเชิงพาณิชย์ได้เต็มที่ 
4.ลพบุรี อยู่ที่เดิมแต่เจาะอุโมงค์ใต้ดิน
5.นครสวรรค์ 2 ทางเลือก คืออยู่ที่เดิม หรือที่สถานีปากน้ำโพ 100 ไร่ 6.พิจิตร สร้างใหม่ห่างสถานีเดิมไปทางด้านขวา 1 กิโลเมตร
7.พิษณุโลก 2 ทางเลือก คืออยู่ที่เดิม หรือสร้างใหม่ทางกองบิน 46

"สาย กทม.-ปาดังเบซาร์" 982 กิโลเมตร เฟสแรก "กทม.-หัวหิน" 225 กิโลเมตร
สร้างขนานแนวรถไฟสายใต้เดิมจากบางซื่อ ผ่านนครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี และหัวหิน มี 4 สถานี ได้แก่
นครปฐม ราชบุรี เพชรบุรี และหัวหิน จะปรับที่ตั้งสถานีใหม่ 1 แห่ง คือ สถานีเพชรบุรี

ส่วนต่อขยาย "หัวหิน-ปาดังเบซาร์" แนวโน้มจะใช้สถานีรถไฟเดิมมี 7 สถานี คือ ประจวบคีรีขันธ์ ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช พัทลุง หาดใหญ่ และปาดังเบซาร์ 

"สาย กทม.-หนองคาย" 615 กิโลเมตร สร้างคู่ขนานกับแนวรถไฟสายอีสาน ช่วง "กทม.-บ้านภาชี" ที่ตั้งสถานีเฟสแรก "กทม.-นครราชสีมา" 250 กิโลเมตร ตำแหน่งชัดเจน 3 สถานี คือ

1.สระบุรี 2 ทางเลือก คืออยู่ที่เดิม หรือสร้างใหม่ห่างอยู่ฝั่งตรงข้ามกับห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัล แต่ต้องเวนคืนที่ดินเพิ่ม 150 ไร่

2.ปากช่อง สร้างสถานีใหม่บนที่ดินธนารักษ์ เป็นที่ตั้งของกองทัพบก 500 ไร่ ใช้สร้างสถานี 150 ไร่ ที่เหลือกว่า 300 ไร่ นำมาพัฒนาหารายได้ และ

3.โคราช มี 3 แห่งให้เลือก คือ 1.สถานีรถไฟเดิมมีที่ดินการรถไฟฯ 200 ไร่ 2.ชุมทางจิระ 3.สถานีภูเขาลาด เวนคืนที่ดินเอกชนเพิ่ม 150 ไร่ 

ส่วนต่อขยาย "นครราชสีมา-หนองคาย"เบื้องต้นจะสร้างขนานทางรถไฟเดิม มี 4 สถานี คือ
 
1.บัวใหญ่ 60-70 ไร่
2.ขอนแก่น ใช้สถานีเดิม จะขยายพื้นที่มายังบนสนามกอล์ฟการรถไฟฯ 200 ไร่
3.อุดร ใช้สถานีเดิม 200 ไร่ หรือหาที่สร้างใหม่นอกเมือง
4.หนองคาย อยู่ตรงสถานีเดิมตรงสะพานมิตรภาพไทย-ลาว 200 ไร่ 

สำหรับ "สาย กทม.-ระยอง" 221 กิโลเมตร
เบื้องต้นคาดว่าจะสร้างขนานแนวรถไฟสายตะวันออกเดิม 4 สถานี ได้แก่ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี พัทยา และระยอง 

ดึงเอกชนพัฒนา 174 สถานี

ก่อนหน้านี้ นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เปิดเผยว่า รฟม.มีแนวคิดจะนำพื้นที่สถานีรถไฟฟ้าให้เอกชนมาพัฒนาร่วม 174 สถานี ในเส้นทางรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ทั้งสายเก่าและสายใหม่ เช่น สีม่วง (บางซื่อ-บางใหญ่) เขียว หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) ชมพู (แคราย-มีนบุรี) ส้ม (ตลิ่งชัน-ศูนย์วัฒนธรรม-บางกะปิ-มีนบุรี) น้ำเงิน (บางซื่อ-ท่าพระ และหัวลำโพง-บางแค) เป็นต้น

Resource from:


http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1368896647