เหตุใดสิงคโปร์จึงรวยเป็นอันดับ 1 ของโลก

เหตุใดสิงคโปร์จึงรวยเป็นอันดับ 1 ของโลก 

โดย ผศ. ดร. พรรณชฎา ศิริวรรณบุศย์

จากการสำรวจของสถาบันชั้นนำทางการเงินของโลก เช่น บริษัท ไนท์แฟรงค์ ซึ่งเป็นที่ปรึกษาด้านอสังหาริมทรัพย์ชั้นนำของโลก และซิตี้ ไพรเวท แบงก์ ซึ่งอยู่ในเครือซิตี้กรุ๊ป ได้เปิดเผยข้อมูลในการสำรวจความมั่นคงของประเทศต่างๆในโลก ประจำปี พ.ศ. 2555 พบว่ารายได้ประชากรต่อหัวของประเทศสิงคโปร์สูงขึ้นอย่างต่อเนื่องจนแตะที่ระดับ 56,532 ดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 1,809,024 บาทต่อคน ซึ่งกลายเป็นอัตรารายได้ประชากรต่อหัวที่สูงที่สุดในโลก ตามด้วยอันดับ 2 ประเทศนอร์เวย์ ที่มีรายได้ต่อหัวอยู่ที่ 51,226 ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 1,639,232 บาทต่อคน ส่วนอันดับที่ 3 ได้แก่ สหรัฐอเมริกา ที่มีขนาดมูลค่าเศรษฐกิจใหญ่อันดับ 1 ของโลก แต่มีรายได้ประชากรต่อหัวอยู่ที่ 45,511ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 1,456,352 บาทต่อคน

อีกบริษัทที่มีชื่อเสียงในการจัดลำดับความร่ำรวย คือนิตยสารฟอร์บ ได้จัดอันดับประเทศสิงคโปร์เป็นประเทศที่ร่ำรวยเป็นอันดับ 3 ของโลก โดยมี ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (จีดีพี) ต่อหัวต่อปี (GDP (PPP)) สูงถึง 56,700 ดอลลาร์สรัฐ รองมาจาก การ์ตา และลักเซมเบิร์กตามลำดับ การจัดลำดับดังกล่าวของฟอร์บ ใช้สถิติที่คำนวณโดยกองทุนการเงินระหว่างประเทศ หรือ IMF โดยดูจากตัวเลข GDP (PPP) ที่ปรับตามความเท่าเทียมของอำนาจซื้อของประชาชนภายในประเทศ ฟอร์บยังได้วิเคราะห์อีกว่าสิงคโปร์ร่ำรวยได้อย่างต่อเนื่อง เนื่องมาจาก เป็นศูนย์กลางเทคโนโลยี การผลิต การให้บริการ และการเงิน

หลายท่านคงสงสัยว่าทำไมสิงคโปร์ถึงร่ำรวยขนาดนี้ บางท่านอาจบอกว่า เพราะเป็นประเทศขนาดเล็ก ประชาชนมีไม่มาก ไม่ยากต่อการขยายความเท่าเทียมกันทางด้านรายได้ให้กับประชาชน บางท่านอาจมองว่าเป็นเพราะนโยบายที่มีประสิทธิภาพของรัฐบาล รัฐบาลมุ่งมั่นพัฒนาประเทศ ไม่มีปัญหาการคอร์รัปชั่นของนักการเมือง รวมทั้งข้าราชการทั่วไป และ กฎหมายมีการบังคับใช้อย่างจริงจัง แต่อีกหลายท่านอาจบอกว่าเป็นเพราะการจัดฮวงจุ้ยของประเทศ ทำให้ประเทศพัฒนาได้อย่างรวดเร็ว และร่ำรวยกว่าประเทศเพื่อนบ้านอื่นๆ มีหลายปัจจัยที่มีการคาดคะเนและวิเคราะห์กันถึงความร่ำรวยอย่างต่อเนื่องของประเทศเล็กๆที่มีพื้นที่เท่ากับจังหวัดภูเก็ตของบ้านเรา แต่ปัจจัยที่อาจนำไปสู่การพัฒนาอย่างต่อเนื่องของประเทศ และประชาชนในสิงคโปร์อาจแบ่งได้เป็น 3 ประเด็น คือ

ประเด็นที่แรก คน คนสิงคโปร์ มีความขยันขันแข็ง และเก็บออมเงินอย่างสม่ำเสมอ 50 % ของรายได้ ของคนสิงคโปร์จะเก็บออมไว้ ส่วนที่เหลืออาจนำไปใช้จ่ายในชีวิตประจำวัน หรือซื้อความสุขให้ตนเอง หรือนำไปลงทุนในด้านอื่นๆ

หากท่านได้มีโอกาสเดินทางไปยังสิงคโปร์จะพบว่าคนสิงคโปร์ขยันขันแข็ง ไม่ขี้เกียจ ผู้สูงวัยจำนวนมากยังคงทำงาน ในร้านอาหารภายในห้างสรรพสินค้า หรือ ร้านอาหารทั่วไป สามารถเห็นผู้สูงอายุจำนวนมากทำงานเป็นพนักงานเก็บจาน ล้างจาน และทำความสะอาดโต๊ะ พวกเขาเหล่านี้ไม่ได้รอให้ลูกหลานมาเลี้ยงดู หรือพึ่งพารัฐบาลแต่เพียงอย่างเดียว

ประเด็นที่สอง คือ การแสวงหาความรู้ คนสิงคโปร์มีความตั้งใจในการใฝ่หาความรู้ เพื่อเพิ่มศักยภาพของตนเอง ซึ่งจะนำไปสู่การพัฒนาอันยั่งยืน ของประเทศต่อไป เห็นได้จากคุณภาพการศึกษาของประเทศสิงคโปร์อยู่ในอันดับต้นๆ ของโลก มหาวิทยาลัยแห่งชาติของสิงคโปร์ หรือ National University of Singapore เป็นมหาวิทยาลัยที่ติดอันดับ 1 ใน 5 ของเอเชีย มหาลัยอันดับรองๆลงมาของประเทศ ไม่ว่าจะเป็น Nanyang Technological University และ Singapore Management University ก็ได้รับการยอมรับในระดับนานาชาติ

เมื่อสัปดาห์ที่แล้ว ดิฉันได้มีโอกาสได้รับเชิญ จากมหาวิทยาลัยในประเทศสิงคโปร์ให้ไปสอนนักศึกษาในระดับปริญญาตรี ซึ่งทำให้ได้เห็นถึงศักยภาพ ความรู้ ความสามารถของนักศึกษาสิงคโปร์ รวมทั้งความเอาใจใส่ในการใฝ่หาความรู้ และเทคโนโลยีที่มีใช้ในชั้นเรียนที่มีประสิทธิภาพมาก นักศึกษาทุกคนเตรียมตัวมาเรียนอย่างดี พร้อมทั้งกล้าแสดงออก ถามคำถามจำนวนมาก เพื่อให้เกิดความชัดเจนในประเด็นที่ตนเองสงสัย ซึ่งอาจหาได้อยากในประเทศอาเซียนอื่นๆ รวมทั้งนักเรียนนักศึกษาในบ้านเรา

นอกจากนี้การเรียนการสอนของมหาวิทยาลัยในสิงคโปร์ เน้นการให้นักศึกษาได้เรียนรู้ด้วยตนเอง ไม่พึ่งพาความรู้จากการสอนของอาจารย์ในชั้นเรียนแต่เพียงอย่างเดียว ซึ่งกระตุ้นให้นักศึกษาต้องกระตือรือร้นใฝ่หาความรู้ และมีความคิดริเริ่มในวิชานั้นๆ บ้านเราเองมหาวิทยาลัยหลายแห่งได้เริ่มพัฒนาการเรียนการสอนในลักษณะนี้แล้วเพื่อเพิ่มศักยภาพให้นักศึกษากล้าคิด กล้าแสดงออกและมี ความคิดริเริ่มเป็นของตนเองในวิชาต่างๆ แต่อาจคงยังต้องใช้เวลาอีกซักระยะหนึ่งที่จะได้เห็นนักศึกษาไทยกล้าแสดงความคิดเห็น หรือตั้งคำถามภายในชั้นเรียนเหมือนในสิงคโปร์

ประเด็นสุดท้าย คือ นโยบายที่มุ่งพัฒนาอย่างก้าวกระโดดของภาครัฐ รัฐบาลของสิงคโปร์สร้างนโยบายที่เข้มแข็งเพื่อผลักดันการเจริญเติบโตของประเทศในทุกๆด้าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางด้านเศรษฐกิจ นโยบายการถมทะเล หรือ Land Reclamation เพื่อขยายพื้นที่ของประเทศเป็นนโยบายหนึ่งที่น่าสนใจ และมุ่งพัฒนาประเทศทั้งทางด้านสังคมและเศรษฐกิจ
การถมทะเลดังกล่าวสามารถเพิ่มเนื้อที่ได้ถึง 22 % หรือ 130 ตารางกิโลเมตรในช่วง 50 ปีที่ผ่านมา โดยอาศัยทรายที่นำเข้าจากต่างประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากอินโดนีเซีย ภายในปี ค.ศ. 2030 (พ.ศ.2573) สิงคโปร์ยังมีเป้าหมายที่จะถมทะเล เพื่อเพิ่มพื้นที่ของประเทศให้ถึง 100 ตารางกิโลเมตร อีกด้วย

ต้องชื่นชมและยอมรับแนวคิดของสิงคโปร์อย่างหนึ่งคือความพยายามที่จะเอาชนะข้อจำกัดต่างๆภายในประเทศของตน และพยายามกระโดดไปสู่เป้าหมายที่มีมูลค่าสูง ดังนั้นประเทศสิงคโปร์ไม่เคยหยุดนิ่งในการพัฒนาแบบก้าวกระโดดอย่างต่อเนื่อง

การถมที่ชายฝั่ง หรือ หรือ Land Reclamation ก็เช่นกัน นโยบาย นี้ถูกกำหนดให้เป็นวาระระดับชาติเกี่ยวข้องกับการปฏิบัติหน้าที่ของหลายองค์กรด้วยกัน ตั้งแต่รัฐบาลรวมถึงองค์กรต่างๆของรัฐ  โดยองค์กรหลักที่ทำหน้าที่รับผิดชอบโครงการถมที่ชายฝั่งทะเลนี้ คือ กระทรวงกฎหมาย หรือ Ministry of Law โดยกระทรวงนี้ได้ส่งต่อหน้าที่ไปยังคณะกรรมการแห่งชาติซึ่งถูกจัดตั้งตามกฎหมาย (Statutory Board) 3 องค์กรหลักคือ  (1.) Housing and Development Board  (2.) Jurong Town Corporation  (3.) Port of Singapore Authority  ซึ่งองค์กรหลักทั้ง สามองค์กรนี้จะดูแลในเรื่องการถมที่ชายฝั่งทะเล และมีหน้าที่รับผิดชอบโครงการถมที่ชายฝั่งตั้งแต่ยุคบุกเบิกของโครงการ

การถมทะเลดังกล่าวไม่ได้มีจุดประสงค์เพื่อเพิ่มพื้นที่สำหรับที่อยู่อาศัยของประชากรสิงคโปร์ที่มากขึ้นทุกวัน หรือเพื่อรองรับการขยายตัวทางเศรษฐกิจเท่านั้น รัฐบาลสิงคโปร์ยังได้มีการสร้าง และพัฒนาแหล่งท่องเที่ยวใหม่ๆเพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยวจากต่างประเทศ เนื่องจากสิงคโปร์ ไม่มีแหล่งท่องเที่ยวที่เป็นวัฒนธรรมโบราณ และแหล่งธรรมชาติที่สวยงามตระการตา เหมือนกับประเทศเพื่อนบ้านอื่นๆมากนัก ดังนั้นการสร้างแหล่งท่องเที่ยวใหม่ๆดังกล่าวบนพื้นดินที่ได้มีการขยาย และพัฒนาจึงเป็นจุดสำคัญในการดึงดูดนักท่องเที่ยว

สถานที่ท่องเที่ยวที่ได้รับการพัฒนาใหม่ๆ เช่น โรงแรมมารีน่าเบย์แซน (Marrina Bay Sand) ซึ่งเป็นโรงแรมขนาดใหญ่กว่า 50 ชั้น มีรูปทรงคล้ายเรืออันดูแปลกตา และกลายเป็นสัญลักษณ์ สำคัญอีกแห่งหนึ่งของประเทศ  สถานที่ท่องเที่ยวอีกแห่งที่น่าสนใจ คือ การ์เด้นบายเดอะเบย์ (Garden By the Bay) ซึ่งเป็นการสร้างดอกไม้จำลองขนาดยักษ์ อยู่กลางพื้นที่ใหม่ที่ได้ถมทะเลขึ้นมา ทั้ง 2 แห่งนี้ได้รับความสนใจจากนักท่องเที่ยว โดยเฉพาะประเทศเพื่อนบ้านอย่าง ไทย อินโดนีเซีย และมาเลเซีย เป็นอย่างมาก ในช่วงสุดสัปดาห์ จะพบว่ามีนักท่องเที่ยวจำนวนมากจากประเทศเพื่อนบ้านเหล่านี้เดินทางไปท่องเที่ยวที่สิงคโปร์ นอกจากแหล่งท่องเที่ยว 2 แห่งนี้แล้ว สิงคโปร์ยังได้พัฒนาแหล่งท่องเที่ยวอื่นๆ อีก เช่น สวนนกจูล่ง เซ็นโตซ่า และ สิงคโปร์ฟลายเยอว์ เป็นต้น

แนวคิดในการพัฒนาแหล่งท่องเที่ยวดังกล่าว ต้องถือว่าประเทศสิงคโปร์ประสบความสำเร็จอย่างยิ่ง จากประเทศที่ไม่มีสถานที่วัฒนธรรมโบราณ หรือแหล่งธรรมชาติที่ดึงดูดนักท่องเที่ยวได้ แต่ประเทศนี้กลับสามารถพัฒนาแหล่งท่องเที่ยวใหม่ให้กลายเป็นจุดดึงดูด และได้รับความนิยมจากนักท่องเที่ยวนานาชาติ

รัฐบาลไทย และอดีตนายกรัฐมนตรี ทักษิณ ชินวัตร ได้เคยพยายามเลียนแบบโครงการ หรือนโยบายของสิงคโปร์หลายอย่างทั้งการสร้างบ่อนคาสิโน เอ็นเตอร์เทนเมนท์ คอมเพลกซ์ และการถมทะเล แต่ผลคงไม่สามารถดำเนินการได้ง่ายนัก เนื่องจากการสร้าง Mega Projects ของไทยต้องฝ่าหลายด่านทั้งกฎหมาย, NGOs, การมีส่วนร่วมของประชาชนจากภาคส่วนต่างๆ และการตรวจสอบทางภาคการเมือง ซึ่งทำให้ไม่สามารถพัฒนาได้อย่างรวดเร็ว เหมือนที่เกิดขึ้นในประเทศสิงคโปร์
 

ความสำเร็จในการพัฒนาประเทศของสิงคโปร์ จึงน่าจะเป็นตัวอย่างที่ดีให้กับประเทศเพื่อนบ้านในอาเซียน หากประเทศที่กำลังพัฒนาของอาเซียนลองนำแนวคิดในการพัฒนาประเทศของสิงคโปร์ไปใช้ อาจทำให้ประเทศเหล่านั้นสามารถพัฒนาได้อย่างก้าวกระโดด ซึ่งจะส่งผลต่อการพัฒนาของภูมิภาคต่อไปอีกด้วย

Resource from:

http://www.matichon.co.th/news_detail.php?newsid=1384415853&grpid=&catid=03&subcatid=0306

Read More

Thailand : ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจลงทุนรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยทุกสายทาง

Thailand : ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจลงทุนรถไฟความเร็วสูง

ในประเทศไทยทุกสายทาง

ญี่ปุ่นเกาะติดประมูลรถไฟความเร็วสูงไทย "ชัชชาติ" เผยยังมีโอกาสลุ้นสายเหนือ-ตะวันออก ย้ำบาร์เตอร์เทรดกับจีนแค่บางส่วน ไม่หวั่นม็อบดาวกระจาย มั่นใจไตรมาสแรกปี"57 ลั่นระฆังประมูล ด้าน สนข.เคาะแล้วที่ตั้งสถานีไฮสปีดเทรนเฟสแรก 4 สาย ดีเดย์ ธ.ค.นี้ยื่นอีไอเอสายอีสานกรุงเทพฯ-โคราช

นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ขณะนี้ทางประเทศญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจลงทุนรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยทุกสายทางเช่นกัน นอกจากประเทศจีนที่แสดงความสนใจก่อสร้างสายอีสานจากกรุงเทพฯ-หนองคายแล้ว โดยทางญี่ปุ่นมีเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงหลายระบบ แต่ว่ารัฐบาลญี่ปุ่นยังไม่มีข้อเสนอเรื่องบาร์เตอร์เทรดหรือการนำสินค้าเกษตรมาแลกโครงการเหมือนกับที่ประเทศจีนได้ยื่นข้อเสนอให้กับรัฐบาลไทย

ญี่ปุ่นยังมีโอกาสเสนอตัว 

"กรณีบาร์เตอร์เทรดทางญี่ปุนก็ยังไม่เสนอ เพราะในประเทศของเขามีนโยบายช่วยเหลือเกษตรกรเยอะ และก็ยืนยันว่าไม่ง่ายที่จะแลกสินค้าเกษตร ทั้งนี้ทั้งนั้นญี่ปุ่นก็ยังมีโอกาสที่จะเข้ามาเสนอตัวลงทุนโครงการ เพราะบาร์เตอร์เทรดแค่ส่วนเดียวเท่านั้น"

ผู้สื่อข่าวสอบถามว่า มีความเป็นไปได้หรือไม่ที่จีนจะสร้างในเส้นทางเชื่อมจากหนองคายลงมาทางใต้ ส่วนญี่ปุ่นสร้างในเส้นทางสายเหนือกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ให้มาเชื่อมกับสายตะวันออกกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง นายชัชชาติกล่าวตอบว่า ต้องดูรูปแบบคือระบบของญี่ปุ่นและจีนอาจจะมีข้อแตกต่างกันอยู่บ้าง แต่สิ่งสำคัญจะต้องให้สามารถนำรถมาวิ่งบนรางเดียวกันได้

เคาะประมูลไตรมาส 1/57 

ล่าสุดขณะนี้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) อยู่ระหว่างกำหนดมาตรฐานกลางระบบรถไฟความเร็วสูงของประเทศไทย คาดว่าจะเริ่มคัดเลือกระบบในไตรมาส 3/2557 ว่าจะใช้ระบบประเทศใดจึงจะเหมาะสมกับประเทศไทย จากนั้นเริ่มขั้นตอนประมูลงานก่อสร้างงานโยธาต่อไป

นายชัชชาติกล่าวย้ำว่า การชุมนุมที่ขยายวงขึ้นเรื่อย ๆ ไม่ส่งผลกระทบต่อการลงทุนโครงการ 2 ล้านล้านบาท เนื่องจากโครงการเป็นเรื่องของประเทศชาติไม่ใช่เรื่องทางการเมือง และเป็นการลงทุนอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่ารัฐบาลพรรคใดเข้ามาบริหารประเทศก็สามารถเดินหน้าโครงการต่อได้

"ร่าง พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาทอยู่ชั้นกรรมาธิการวุฒิสภา ยังไม่ทราบจะมีการแก้รายละเอียดอะไรหรือไม่ รอสรุปอีกครั้งเร็ว ๆ นี้ ทางวุฒิสภาใช้เวลาพิจารณา 60 วัน สิ้นเดือนพฤศจิกายนนี้จะแล้วเสร็จ ถ้าเป็นไปตามกรอบเวลานี้ไตรมาสแรกของปี"57 เริ่มประมูลโครงการที่พร้อมได้ทันที เช่น ขยายถนน 4 ช่องจราจร รถไฟทางคู่"

ลดสปีดความเร็วไประยอง 

นายชัชชาติกล่าวอีกว่า สำหรับรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง เนื่องจากระยะทางไม่ยาวมากประมาณ 220 กิโลเมตร กำลังพิจารณาปรับสปีดความเร็วลงมาเท่ากับความเร็วของรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง จากเดิมกำหนดไว้สูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ทั้งนี้อยู่ที่การพิจารณาของบริษัทที่ปรึกษา เนื่องจากสายนี้เริ่มศึกษารายละเอียดโครงการล่าช้ากว่าสายอื่น จึงยังไม่สามารถระบุชัดได้

"ระยะทางไม่ไกลมากใช้ความเร็วมากก็ไม่มีประโยชน์ เมื่อระยะทางกับเวลาไม่แตกต่างกันถ้าหากความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมงจากกรุงเทพฯไปพัทยาใช้เวลา 1 ชั่วโมง กับจากกรุงเทพฯไประยองใช้เวลา 1 ชั่วโมง 20 นาที ถ้าไม่ต่างกันใช้เวลาชั่วโมงเศษ ๆ ก็ไม่จำเป็นต้องวิ่ง 250 กิโลเมตรทุกสาย ต้องดูระยะทางและความคุ้มทุนด้วย ทุกอย่างต้องเป็นวิทยาศาสตร์"

ตอ.ใช้รางร่วมแอร์พอร์ตลิงก์

นายกนก เข็มนาค ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม บริษัท เอ็นริช คอนซัลแตนท์ จำกัด กล่าวว่า เรื่องความเร็วรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ยังไม่มีสรุปชัดเจนจะใช้ความเร็วสูงสุดตามมาตรฐาน 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง หรือ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต้องพิจารณาทั้งระยะทางและผู้โดยสารประกอบด้วย เนื่องจากสายนี้ประชาชนจะมีทางเลือกในการเดินทางอยู่มาก เช่น มอเตอร์เวย์ ทางด่วนบางนา-ชลบุรี รถตู้ที่สามารถจอดป้ายได้สะดวก

"ปลายปี"57 ผลการศึกษาจะสรุปทั้งรูปแบบก่อสร้างและการเดินรถ การก่อสร้างจะใช้แนวเขตทางรถไฟเดิม เบื้องต้นใช้รางร่วมรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์จากกรุงเทพฯ, มักกะสัน, ลาดกระบัง วิ่งด้วยความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนต่อขยายลาดกระบัง, ฉะเชิงเทรา, พัทยา และระยองจะวิ่งด้วยควมเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง"

นายกนกกล่าวด้วยว่า ทั้งเส้นทางจะมีสถานีจอด 7 แห่ง คือ ถัดสถานีกลางบางซื่อมีสถานีมักกะสัน, ลาดกระบัง, ฉะเชิงเทรา, ชลบุรี, พัทยา ปลายทางที่ระยอง คาดว่าเริ่มก่อสร้างในปี 2558 เปิดใช้บริการปี 2562 เงินลงทุนกว่า 1 แสนล้านบาทตามกรอบวงเงินในเงินกู้ 2 ล้านล้านบาท

Resource form :

http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1384417070

Read More

ASEAN+ : High Speed Rail & The Future of Urbanization ; Case study of China High speed Rail

ASEAN+ : High Speed Rail 

The Future of Urbanization ; Case study of China High speed Rail

Read More

Iskandar Malaysia : Good practice for Special Economic Zone in Thailand.

Iskandar Malaysia : Good practice 

for  Special Economic Zone in Thailand.

The special economic zone of Iskandar Malaysia grew out of a 2005 government requested feasibility study by the Khazanah Nasional which found that the development of such a zone would be economically, socially and developmentally beneficial.^[3] The National SJER Planning Committee (NSPC), hearing Khazanah's findings, put it in charge of developing a sustainable, holistic approach to development in the region.^[3] Iskandar Malaysia was singled out as among the high-impact developments of the Ninth Malaysia Plan, put into action by the then Prime Minister of Malaysia (Abdullah Badawi) in March 2006 to cover the period of 2006 to 2010.^[4] In November 2006, the Prime Minister, Chief Minister of Johor,Abdul Ghani Othman and Khazanah revealed the Comprehensive Development Plan (CDP).

Iskandar Malaysia is modelled after the Pearl River Delta Economic Zone, it is envisaged to capitalize on its current synergies with Singapore as it aims to complement each other as an economic hub.

The development region encompasses an area of 2,217 square kilometers covering the city of Johor Bahru and the adjoining towns of Pontian, Senai, Pasir Gudang and the construction of a new administrative capital in Nusajaya. Johor Bahru District is included in its entirety, as are parts of the district of Pontian. Five local planning authorities have jurisdiction over the covered area, including Majlis Bandaraya Johor Bahru (Johor Bahru City Council), Majlis Perbandaran Johor Bahru Tengah (Johor Bahru Tengah Municipal Council), Majlis Perbandaran Pasir Gudang (Pasir Gudang Municipal Council), Majlis Perbandaran Kulai (Kulai Municipal Council), Majlis Daerah Kota Tinggi (Kota Tinggi District Council), and Majlis Daerah Pontian (Pontian District Council).

Flagship A: Johor Bahru City

Johor Bahru is the Central Business District and the State Capital of Johor. It is also the main gateway into and out of Singapore (via the Causeway).

The current key economic activities in Flagship A are financial services, commerce and retail, arts and culture, hospitality, urban tourism, plastic manufacturing, electrical and electronics (E&E) and food processing.

As of February 2008, land prices in Flagship A range from RM30 to RM150 (US$9 - US$45) per sq ft for residential use, and RM70 to RM280 (US$20 - US$45) per sq ft for commercial use.

In the future, a multi-modal terminal will be developed in Flagship A, as well as an MRT/LRT system connecting Johor Bahru City Centre to other areas in Iskandar Malaysia.

Key players in Flagship A include global financial institutions - Citigroup, HSBC and Kuwait Finance House, major manufacturers - YKK, Celestica, Lion Group, Sumitomo and Kerry’s Ingredients as well as local developers - Danga Bay Holdings, Pelangi, Mah Sing and Crescendo.

Flagship B: Nusajaya

Current key economic activities in Flagship B are focused on mixed property development, state & federal administration and logistics. Going forward, Flagship B would be the hub for creative arts and entertainment, medical facilities, educational institutions, tourism, biotechnology and hi-tech manufacturing. Hence, Flagship B offers a wide range of investment opportunities for investors to participate in the development of Iskandar Malaysia, either by embarking in joint-venture developments or acquiring parcels of prime development land in Nusajaya.

Key players in Nusajaya are property developers including UEM Land, Iskandar Investment Berhad and Mulpha International Bhd, SP Setia, to name a few. In August 2007, the Middle Eastern Consortium (Mubadala, Kuwait Finance House and Millennium Development) and Iskandar Investment Berhad had signed a MOU to develop a RM4.2 billion (US$1.2 billion) integrated international city development, referred to as Medini (formerly known as Node 1).

Most land banks in Flagship B are Residential (freehold and leasehold) and Industrial types (freehold or 20+40-year leasehold)

Flagship C: Western Gate Development

The key economic activities in Flagship C are port and marine services, warehousing, logistics, engineering, hi-tech manufacturing, food production, petrochemical industry, entreport trade. Flagship C boasts a logistic centre, regional distribution centres, regional procurement centres and utilities (power).

MMC Corp Bhd, a public-listed company in Bursa Malaysia, is the main player in Flagship C via its shareholdings in the Port of Tanjung Pelepas (PTP) and the Tanjung Bin Power Plant.

Most of the land banks in Flagship C are agricultural lands and mangrove forests.

In terms of land bank availability, about 700 acres in the Free Trade Zone in Port of Tanjung Pelepas (PTP) are still available for development in various sectors including warehousing, international procurement and more. The proposed 2,215 acres of the Maritime Centre at Tanjung Bin also offer investment opportunities to players in oil and gas industry.

As of February 2008, land prices in Flagship C ranged around RM18 (US$5) per sq ft (for industrial/commercial use).

Convenient expressways connect the area to Johor Bahru and Kuala Lumpur. It takes only 30 minutes to drive from Flagship C to Johor Bahru and the Senai Airport. In the future, there will be a MRT/LRT system connecting Flagship C to the Johor Bahru City Centre and elsewhere.

Flagship D: Eastern Gate Development

As one of the key components of Iskandar Malaysia, the industrial and manufacturing hub in the southern region of Peninsular Malaysia encompasses 31,132 ha of the Pasir Gudang area. Flagship D covers Pasir Gudang Port, Pasir Gudang Industrial Park, Tanjung Langsat Port and Tanjung Langsat Industrial Complex.

Current key economic activities in Flagship D are focused on heavy industries and logistics, including electrical and electronics (E&E), chemical, oleochemical, food and engineering-based industries as well as ports and logistics and warehousing. Flagship D has the largest concentration of palm oil refining industries and downstream activities in the world.

Key players in Pasir Gudang include both local and international companies such as Bahru Steel, Panasonic, Titan, Kiswire, Western Digital and IOI Loders.

Most land banks in Flagship D are industrial zone (leasehold: '30+30'-year lease or 60-year lease) and residential-type (freehold and leasehold).

As of 15 February 2008, the price of industrial land in Pasir Gudang ranged between RM14 - RM20 (US$5 - US$7) per sq ft for a '30+30'-year lease and RM17 - RM30 (US$6 - US$10) per sq ft for a 60-year lease.

Flagship E: Senai - Skudai

Current key economic activities in Flagship E are airport services, engineering, electrical and electronics (E&E) and education. Going forward, Flagship E would also be the hub for agro and food processing, ICT and retail tourism.

With more than 1,000 acres of available land bank within the vicinity of Senai Airport, investors will have the advantage of setting up large-scale commercial and airport-related enterprises at attractive low rates. Other strategic land banks owned by developers also offer various investment opportunities.

As of February 2008, land prices in Flagship E ranged from RM4 to RM19 (US$1.5 - US$6) per sq ft for industrial/commercial use and RM80 to RM300 (US$18 - US$90) per sq ft for residential use.

Flagship E is synonymous with Senai International Airport and Universiti Teknologi Malaysia (UTM). Other key players include Lee Rubber, Boustead, Genting Property, IOI Properties and Johor Corporation.

Senai Airport is envisaged to be the No. 2 airport in the region after Changi Airport by 2025. It takes only 30 minutes to drive from Johor Bahru to Senai Airport. In the future, a multi-modal terminal and cyber city will be developed in Flagship E. There will also be an MRT/LRT system connecting Flagship E to the Johor Bahru City Centre and elsewhere.

Resource from :

http://www.iskandarmalaysia.com.my/the-5-flagship-zones

Read More

Laos PDR. : China, Laos committed to high-speed train project

Laos PDR. : China, Laos committed to 

high-speed train project.

China has agreed to provide grant aid of 300 million yuan (more than US$49 million) and non-interest loans worth 200 million yuan (more than US$32.6 million) to Laos in 2013.

The agreement was made during recent bilateral talks in China between Lao Prime Minister Thongsing Thammavong and his Chinese counterpart Li Keqiang, who confirmed China will provide the grant aid and interest free loans to projects the two sides have agreed on.

The talks were held on the sidelines of the 10th Asean-China Expo, which is taking place from September 3-6 in Nanning, capital of south China's Guangxi Zhuang Autonomous Region.

During the talks, Mr Thongsing spoke about the importance of Laos-China cooperative relations. Laos and China agreed to maintain high-level exchanges of delegations on a regular basis.

This would enable the leaders of the two countries to exchange views on regional and international issues as well as lessons learned about the enhancement of the leadership roles of their respective parties and states.

The two sides also discussed a planned high-speed railway which will link Vientiane to the Laos-China border, aiming to enhance logistics and connectivity in the region.

For Laos, the high-speed railway is considered a priority project for cooperation with China. The Lao side therefore proposed that the relevant sectors of both countries accelerate the process and prepare for the bilateral agreement to be signed soon.

Meanwhile, the Chinese side is committed to further supervising the relevant sectors to move the project forward as proposed by the Lao side.

The high speed-railway is important for Laos as it seeks to move from being landlocked to land-linked and better integrate with the rest of the region and the world.

It is also important for Asean as many Asean countries have been considering a similar railway system.

During the bilateral talks, the Chinese Premier Li said that as good neighbours, China and Laos can further promote strategic coordination, economic cooperation and extensive cultural exchange, according to a Xinhua report.

They should aim to speed up major projects on transportation, energy and agriculture, to lift China-Laos relations to a new level.

Mr Thongsing said Laos-China cooperation is of great importance to the economic and social development of Laos.

The annual trade volume between Laos and China has been increasing on a year-on-year basis. In 2010, the trade volume of the two countries reached US$1.04 billion, up 46 percent.

In 2011, the trade volume reached US$1.28 billion, 22.72 percent higher, and in 2012, the trade value amounted to US$1.728 billion, an increase of 32.8 percent.

China is also one of the largest foreign investors in Laos, investing in areas ranging from mining to industry and handicrafts, agriculture, hydropower, industrial farms, garments and services.

Mr Thongsing said Laos is committed to maintaining high-level exchanges with China and coordination on international and regional affairs, implementing projects of cooperation and enhancing exchanges in law enforcement, security and culture.

Laos aims to push forward the development of bilateral ties with China and is also willing to make contributions to the promotion of Asean-China ties.

By Times Reporters 
(Latest Update September 05, 2013)

Resource from: 

http://www.vientianetimes.org.la/FreeContent/FreeConten_China%20extends.htm

Read More

Myanmar : Thai-Burma Road Link Blocked by Dawei Protesters.

Myanmar : Thai-Burma Road Link Blocked 

by Dawei Protesters.

The main road link from Kanchanaburi in Thailand to Burma’s Dawei special economic zone has been blocked by local villagers protesting Italian-Thai Development, a Thai construction firm that they accuse of failing to pay compensation for lands confiscated to build the road.

The blockade, in the Dawei district village of Thabyu Chaung, has been ongoing since Sept. 9, according to the Dawei Development Association (DDA). Thant Zin, who is the coordinator for the DDA, told The Irrawaddy on Wednesday that the villagers have threatened to continue blocking the road and would begin farming the land by the end of the month if the company fails to pay compensation.

“In the meantime, they [protesting locals] only allow vehicles transporting medical patients and senior officials from ITD who are traveling to the seaport. They do not allow vehicles transporting workers from the project or materials for construction,” Thant Zin said.

The road link spans 132 kilometers across Kanchanaburi Province in Thailand to Dawei, in Burma’s Tenasserim Division. The route passes through seven villages where local residents claim that they have not yet received compensation for land confiscated in order to build the road.

The civic group Community Sustainable Livelihood and Development (CSLD) represented the local villagers at a press conference in Dawei on Tuesday.

“The group asked the company to set an exact future date for when they would pay compensation if the company cannot pay right now.”

The DDA reported that local villagers first asked the company for compensation in July, but received no response from Italian-Thai. The Sept. 9 blockade marked an escalation of tactics in the complainants’ second attempt at redress.

A statement accompanying Tuesday’s press conference stated that CSLD committee members would hold a meeting with the two local political parties, local authorities and Italian-Thai company representatives on Sept. 28 in Dawei Township to discuss the compensation concerns. Leaders of the Karen National Union (KNU), the ethnic armed group that controls the territory in which the seven villages lie, are also expected to attend the meeting.

If the end of the month gathering does not resolve their grievances, the villagers have threatened to reclaim their former lands.

“They say they will put up fences on their own land and grow trees again to block the road if the company does not pay compensation,” Thant Zin said.

About 80 families from the villages of Mitta, Kalit Gyi, Kha Tuang Ni, Pyinthataw, Thapyu Chaung, Yepoe and Titkatoe are awaiting compensation, according to DDA. The villagers say the road’s construction destroyed land on which they grew betel nut, rubber, and cashew nuts, providing the main source of income for local communities. The road was built in 2010.

Italian-Thai has so far paid compensation to 111 families since 2010, according to DDA. The company has acknowledged but failed to address the recompense demands of 34 other families whose farmlands were destroyed by construction of the road.

“We found there are 34 families on the list from the company that they have to pay compensation, but they have not paid the victims yet. More than 40 other families were not on their compensation list,” said Thant Zin.

Italian-Thai has been granted a 75-year concession to develop the special economic zone (SEZ) and deep-sea port in Dawei. Local right groups have long claimed that the project has led to land rights abuses, including forced evictions.

Thailand plans to turn the Dawei deep-sea port into a massive industrial complex that will provide Burma’s more economically advanced neighbor with imported energy and a new conduit for its exports. The area will be administered as an SEZ under an agreement reached between Burma and Thailand in 2008.

Resource from:

http://www.irrawaddy.org/archives/44275

Read More

Thailand : NEDA เร่งพัฒนาโครงข่ายคมนาคมเชื่อมแนวระเบียงเศรษฐกิจเชียงใหม่-เวียงจันทน์

Thailand :  NEDA เร่งพัฒนาโครงข่ายคมนาคมเชื่อมแนวระเบียงเศรษฐกิจเชียงใหม่-เวียงจันทน์

นายธีระศักดิ์ มงคลโภชน์ รองผู้อำนวยการ ปฏิบัติหน้าที่แทนผู้อำนวยการสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน(องค์การมหาชน)หรือเนด้า : NEDA เปิดเผย"ฐานเศรษฐกิจ" ภายหลังการนำคณะผู้บริหารและสื่อมวลชนสำรวจความพร้อมเส้นทางผ่านด่านภูดู่ของไทยในพื้นที่จังหวัดอุตรดิตถ์ กับเมืองปากลายของสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว(สปป.ลาว)ว่า จากการที่เนด้าให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่สปป.ลาวเพื่อนำไปพัฒนาถนนหมายเลข 11 ช่วงบ้านตาดทอง-บ้านน้ำสัง และเมืองสังข์ทอง และโครงการก่อสร้างถนนเส้นทางช่วงภูดู่(อ.บ้านโคก จ.อุตรดิตถ์) ถึงเมืองปากลาย สปป.ลาว อันเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางในแนวระเบียงเศรษฐกิจเชียงใหม่-เวียงจันทน์ขณะนี้มีความคืบหน้าอย่างมาก
    โดยแนวเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจเชียงใหม่-เวียงจันทน์เป็นเส้นทางที่ผ่าน 5 จังหวัดของไทยที่สามารถผ่านไปสู่สปป.ลาวได้อย่างสะดวกยิ่งขึ้น ได้แก่ จังหวัดเชียงใหม่ ลำพูน ลำปาง แพร่ และ จังหวัดอุตรดิตถ์ รวมระยะทางในประเทศไทยประมาณ 385 กิโลเมตร โดยจะเชื่อมต่อกับ  3 แขวงของสปป.ลาว ได้แก่ ไซยะบุรี เวียงจันทน์ และนครหลวงเวียงจันทน์ รวมระยะทางในสปป.ลาวประมาณ 283 กิโลเมตร รวมระยะทางตามแนวการเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจเชียงใหม่-เวียงจันทน์ประมาณ 623 กิโลเมตร
    "ต้องการให้ภาคเอกชนไทย-สปป.ลาวรุกการทำคอนแทร็กต์ ฟาร์มมิ่งด้านการเกษตรเพื่อเพิ่มกำลังซื้อให้มากขึ้น เพราะการพัฒนาแนวเส้นทางนี้สามารถประหยัดระยะการเดินทางจากเดิมที่ต้องเดินทางจาก จังหวัดเชียงใหม่ ผ่าน ลำพูน  ลำปาง แพร่ อุตรดิตถ์ พิษณุโลก เพชรบูรณ์ ขอนแก่น อุดรธานี สู่จ.หนองคายไปสิ้นสุดที่นครหลวงเวียงจันทน์ จึงลดระยะทางได้ประมาณ 240 กิโลเมตร ช่วยประหยัดเวลาได้ประมาณ 3 ชั่วโมง เมื่อเปรียบเทียบเส้นทางเดิมคือเชียงใหม่-อุตรดิตถ์-พิษณุโลก-ขอนแก่น-หนองคาย-นครหลวงเวียงจันทน์ซึ่งมีระยะทางประมาณ 623 กิโลเมตร สามารถช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ได้ประมาณ 40-910 ล้านบาทต่อปี"
    นายธีระศักดิ์กล่าวอีกว่า โครงการพัฒนาเส้นทางผ่านด่านภูดู่-ปากลายที่เนด้าให้การสนับสนุนงบประมาณแก่สปป.ลาวในครั้งนี้มีการแยกงานออกเป็น 3 ส่วน ได้แก่ 1. เส้นทางหลักของโครงการมีจุดเริ่มต้นด่านภูดู่ และมีจุดสิ้นสุดที่บ้านแก่งสาว เมืองปากลาย ระยะทางรวม 27.6 กม. 2. เส้นทางท้องถิ่นระยะทางรวม 4.3 กม. แบ่งเป็น 2 ช่วง คือ ช่วงบริเวณบ้านผาแก้ว ระยะทาง 1.8 กม. และช่วงบ้านบ่มเลา ระยะทาง 2.5 กม. และ 3. การก่อสร้างอาคารด่านชายแดนฝั่ง สปป.ลาว โดยมี บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับเหมาก่อสร้าง
    สำหรับจำนวนเงิน 718 ล้านบาทที่เนด้าให้ความช่วยเหลือในครั้งนี้จัดเป็นรูปแบบเงินให้เปล่า 20% (ไม่เกิน 143.60 ล้านบาท) และเงินกู้ 80% (ไม่เกิน 574.40 ล้านบาท) ของมูลค่าโครงการ และกำหนดเงื่อนไขการกู้ไว้ว่าให้ใช้สินค้าและบริการจากประเทศไทยอย่างน้อย 50% ของปริมาณที่ใช้ทั้งหมด ปัจจุบันความคืบหน้าโครงการ 31.88% คาดว่าจะแล้วเสร็จตามกำหนด 18 เดือน หรือราวเดือนมิถุนายนปี 2557 นี้ ทั้งนี้ยังคาดว่ามูลค่าการค้าชายแดนระหว่างไทยและสปป.ลาวจะเพิ่มขึ้นเป็น 2,456 ล้านบาทในปี 2560 และจะเพิ่มเป็น3,494 ล้านบาทในปี 2565 

Resource from: 

http://www.thanonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=198416%3A2013-09-10-09-12-33&catid=129%3A2009-02-08-11-47-38&Itemid=479

Read More

Thailand : เปิดพื้นที่เส้นทางไฮสปีดเทรนสายระยอง 7สถานี

Thailand : เปิดพื้นที่เส้นทางไฮสปีดเทรน

สายระยอง 7สถานี 

วันที่ 12-13 ก.ย. 2556 การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) จะจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ระยะทาง 221 กม. ใน จ.ฉะเชิงเทรา และพัทยา ที่บรรจุใน พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เงินลงทุน 100,631 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าก่อสร้าง 74,909 ล้านบาท ค่าเวนคืน 4,767 ล้านบาท จ้างที่ปรึกษา 1,800 ล้านบาท ใช้เวลา 14 เดือนทำผลการศึกษา กำหนดแล้วเสร็จ 1 ก.ย. 2557 คาดว่าเริ่มประมูลปลายปี 2557 แล้วเสร็จในปี 2560
กำหนดจุดจอด 7 สถานี

แหล่งข่าวจากบริษัทที่ปรึกษากล่าวว่า แนวเส้นทางเริ่มต้นที่สถานีบางซื่อ มุ่งหน้าไปตามทางรถไฟสายตะวันออก ผ่านพญาไท มักกะสัน ลาดกระบัง หรือสุวรรณภูมิ ไปตามทางรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งกำลังดูความเหมาะสมจอดสถานีสุวรรณภูมิหรือไม่ เนื่องจากพื้นที่คับแคบ อาจต้องหาพื้นที่ใกล้เคียงสถานีลาดกระบังมาสร้างเป็นจุดเปลี่ยนถ่ายผู้โดยสารจากแอร์พอร์ตลิงก์มายังรถไฟความเร็วสูง จากนั้นเส้นทางเกาะไปตามแนวรถไฟ ผ่านฉะเชิงเทรา ชลบุรี พัทยา สิ้นสุดที่ระยอง

“ช่วงสุวรรณภูมิ-ชลบุรี มี 2 ทางเลือก คือไปตามแนวรถไฟเดิม หรือจะตัดเข้าพื้นที่ใหม่ที่ไม่ต้องผ่านฉะเชิงเทรา โดยตัดเข้ามอเตอร์เวย์ชลบุรีสายใหม่แล้วมุ่งหน้าไปยังชลบุรี แต่แนวทางที่ 2 คงจะยาก”

เบื้องต้นจะมี 7 สถานีและใช้สถานีรถไฟเดิม ต่อจากสถานีบางซื่อ เป็นสถานีมักกะสัน สุวรรณภูมิ/ลาดกระบัง ฉะเชิงเทรา ชลบุรี พัทยา ระยอง วิ่งด้วยความเร็ว 250 กม./ชม. “เวนคืนที่ดินไม่เยอะเพราะใช้แนวเดิม การรถไฟฯเคลียร์พื้นที่สร้างทางคู่ไปแล้ว มีตัดใหม่ 10 กม.ช่วงมาบตาพุด-ระยอง เพราะไม่มีทางรถไฟ รวมทั้งจะศึกษาไปถึงจันทบุรีและตราด เชื่อมต่อชายแดนกัมพูชาในอนาคตด้วย”

เมืองใหม่ท”แค่ 5 สถานี
แหล่งข่าวจากกรมโยธาธิการและผังเมืองเปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ว่า กรมเสนอให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาจุดที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง คาดว่าพื้นที่เหมาะสมเป็นจุดจอดสถานีและพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีมี 2 วิธีการ คือเวนคืนที่ดินและจัดรูปที่ดิน ประกอบด้วย 1.สถานีฉะเชิงเทรา อยู่ที่สถานีรถไฟเดิม ต.หน้าเมือง อ.เมืองฉะเชิงเทรา เข้าถึงสะดวก เชื่อมโยงกับถนนสาย 304 การพัฒนาพื้นที่โดยรอบทำได้ง่ายเนื่องจากเป็นพื้นที่ว่าง ห่างจากในเมือง 1 กม. ขนาดพื้นที่ 4 ตร.กม. หรือ 2,500 ไร่ ส่วนวงเงินถ้าใช้วิธีเวนคืนมูลค่าลงทุนอยู่ที่ 29,725 ล้านบาท จัดรูปที่ดินอยู่ที่ 3,023 ล้านบาท

2.สถานีชลบุรี เป็นพื้นที่ใหม่ อยู่ ต.นาป่า อ.เมืองชลบุรี ห่างสถานีรถไฟเดิมไปทางเหนือ 2 กม. จากตัวเมือง 4 กม. และนิคมอมตะนคร 5 กม. การเข้าถึงสะดวก เชื่อมโยงกับถนนสาย 361 และมอเตอร์เวย์ชลบุรี พื้นที่โล่งง่ายต่อการพัฒนา ขนาด 6 ตร.กม. หรือ 3,750 ไร่ เงินลงทุนใช้วิธีเวนคืนอยู่ที่ 66,722 ล้านบาท วิธีจัดรูปที่ดินอยู่ที่ 7,531 ล้านบาท

3.สถานีศรีราชา เป็นพื้นที่ใหม่ อยู่ทิศใต้ของสถานีรถไฟเดิม ต.สุรศักดิ์ เทศบาลนครแหลมฉบัง ห่างเมืองศรีราชา 4 กม. ห่างนิคมแหลมฉบัง 3 กม. ขนาด 6 ตร.กม. หรือ 3,750 ไร่ เงินลงทุนโดยการเวนคืน 54,013 ล้านบาท จัดรูปที่ดิน 5,600 ล้านบาท
จับตาสถานีพัทย“-ระยอง 

4.สถานีพัทยา ใกล้หาดจอมเทียน ห่างสถานีรถไฟพัทยาไปด้านใต้ 8 กม. ตรงข้ามกับโรงแรมแอมบาสซาเดอร์และโอเชี่ยน
มารีน่ายอชต์คลับ เนื่องจากบริเวณโดยรอบเป็นชุมชนหนาแน่นน้อย และพื้นที่โล่ง น้ำไม่ท่วม ใกล้สถานที่ท่องเที่ยวสำคัญของพัทยา เช่น หาดจอมเทียน การเข้าถึง สะดวก มีเส้นทางหลักคือถนนสุขุมวิทที่ขนานไปกับรถไฟด้านตะวันตก และตอนเหนือของพื้นที่มีถนนท้องถิ่นเชื่อมต่อ ขนาด 9 ตร.กม. หรือ 5,625 ไร่ การลงทุนโดยการเวนคืน 45,930 ล้านบาท จัดรูปที่ดิน 4,233 ล้านบาท

5.สถานีระยอง มี 2 ทางเลือกเนื่องจากยังไม่มีแนวรถไฟ คือ 5.1 อยู่ระหว่างศูนย์กลางเมืองและนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด ห่างตัวเมือง 4 กม. มาด้านตะวันตก ห่างนิคมมาบตาพุด 1 กม. ตัวเมืองระยอง 4 กม. ขนาด 7 ตร.กม. หรือ 4,375 ไร่ เงินลงทุนถ้าใช้วิธีการเวนคืน 100,652 ล้านบาท จัดรูปที่ดิน 14,444 ล้านบาท

5.2 บริเวณทางตอนเหนือนิคมอุตฯมาบตาพุด 3 กม. ห่างตัวเมืองระยอง 6 กม. ขนาด 9 ตร.กม. หรือ 5,625 ไร่ เงินลงทุนโดยเวนคืน 59,206 ล้านบาท จัดรูปที่ดิน 5,352 ล้านบาท มีความเป็นไปได้ทางเลือกที่ 2 เหมาะสมที่สุด โยธาฯเสนอจัดรูปที่ดิน
นายมณฑล สุดประเสริฐ อธิบดีกรมโยธาธิการและผังเมือง กล่าวกับ “ประชาชาติธุรกิจ” เพิ่มเติมว่า กรมมีแนวคิดจะพัฒนาพื้นที่โดยรอบทุกสถานีที่เป็นจุดจอดรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้เกิดประโยชน์ โดยเน้นการจัดรูปที่ดินเป็นหลัก

ทั้งนี้สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง เสนอจุดที่ตั้งพัฒนาให้เกิดเมืองใหม่ที่มีความเหมาะสมทั้งการก่อสร้างงานโยธาและการพัฒนาเมือง โดยให้โยธาธิการแต่ละจังหวัดปรับปรุงผังเมืองรวมมารองรับการพัฒนาด้วย เช่น ชลบุรี ระยอง

“เมืองพัทยาจะเป็นโครงการนำร่องเมืองใหม่ภาคตะวันออกแนวรถไฟความเร็วสูง เพราะมีความพร้อมทั้งการพัฒนาที่หน่วยงานท้องถิ่นจะสร้างโมโนเรลในเมืองลิงก์การเดินทางสะดวกขึ้น ที่สำคัญเป็นเมืองท่องเที่ยวระดับภาค จำเป็นจะต้องต่อยอดให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น” นายมณฑลกล่าว

Resource from:

http://www.prachachat.net/news_detail.php?newsid=1379061445

Read More

Myanmar : Chinese and Indian Firms Tipped for Kyaukphyu SEZ Bidding Race.

Myanmar : Chinese and Indian Firms Tipped for Kyaukphyu SEZ Bidding Race.

The Burmese government call for international bids to develop a proposed Special Economic Zone around Kyaukphyu on the western coast makes no mention of existing MoUs already signed with Chinese and Japanese companies, and reportedly involving noted crony Burmese businessman Tay Za.

The announcement raises questions over these previous agreements, but an economic expert on Burma said he thinks China remains the frontrunner to develop the SEZ, and might face competition from Indian companies.

China certainly has a head start over anyone else at Kyaukphyu, a town located on the coast of western Burma’s Arakan State. It built and operates the oil port import terminal on Ramree Island where Kyaukphyu is located. Its twin crude oil and natural gas pipelines start there, and the Chinese have signed a MoU to build an 800-kilometer railway linking the SEZ with China’s Yunnan Province — the destination of the pipelines.

The railway MoU awarded China’s Railways Engineering Corporation a long-term Build-Operate-Transfer agreement “under which China will fund and construct the railway and operate it for half a century before handing it over to the Burma authorities,” according to Arakan Oil Watch, a Thailand-based human rights and resources transparency NGO.

Arakan Oil Watch says in a special study that the SEZ planned for Kyaukphyu is one of several being targeted by China’s central planners across Southeast Asia to improve trade with ASEAN, the Association of Southeast Asian Nations, following a free trade agreement between the two.

Arakan Oil Watch claims that two or three large companies are already designated to be the main SEZ developers. It identifies these as CITIC, a state-owned Chinese conglomerate; Nippon Koei Company, a Japanese engineering consultancy; and Burma’s Htoo Trading Company, a subsidiary of the Htoo Group of Companies owned by noted former military junta crony businessman Tay Za.

These companies have previously signed MoUs with various Burmese government ministries to develop the Kyaukphyu SEZ.

It’s unclear whether the Naypyidaw government has abandoned SEZ development proposals for the Kyaukphyu area drawn up by Nippon Koei Company in association with China’s CITIC, or whether they would be incorporated in any new bidding proposals.

The government’s Bid Evaluation and Awarding Committee said bidding development strategy contracts for a Kyaukphyu SEZ must be lodged before November 19, and suggested that initial work could begin in April 2014.

Earlier outline proposals for a central coast SEZ cover an area of 120 square kilometres, embracing all of Ramree Island and rural districts on the adjoining mainland.

Sean Turnell, a prominent economist with a close understanding of Burma, thinks Indian state-owned businesses could be interested in investing in a Kyaukphyu SEZ, as India is “anxious to offset China’s erstwhile dominance in this strategically important area”.

But he told The Irrawaddy he thinks there will be little interest outside of Burma’s two giant neighbours, and warns that it would be a mistake to offer potential investors too many financial incentives otherwise there is a danger that “concession-dependent activities are the only ones attracted”.

“Likewise, it is important that links be established to local suppliers and other businesses, otherwise the danger that they simply become privileged ‘enclaves’ is likely,” said Turnell a professor at Macquarie University in Australia and co-author of the Burma Economic Watch Bulletin.

He added, “SEZs are not a bad idea in Burma, especially as locations for surmounting the country’s many institutional, infrastructure and energy obstacles, and as areas for policy experimentation.”

Arakan Oil Watch has warned, however, that plans revealed to date for a Kyaukphyu SEZ would likely mean the relocation of many thousands of people and a disruption to agricultural activity.

“The construction of the Special Economic Zone will multiply the already unfolding impacts of the Burma-China oil and gas pipelines. Massive industrialization will have devastating consequences for tens of thousands of farmers and fishermen who have been neither informed nor consulted about the plans,” the NGO said in its own assessment.

“According to project maps, the 120 square kilometres zone could lead to the relocation of about 40 villages as well as parts of Kyauk Phyu town. Construction of the Shwe pipelines and associated infrastructure has already led to the confiscation of thousands of acres of valuable farmlands. Most of these confiscations were involuntary.”

Until now, most SEZ activity in Burma has been centered on the plan for Thilawa on the edge of Rangoon, while a third potential major SEZ — at Dawei on the southeast coast — has been at a standstill for lack of investment. Japanese companies are dominating development plans for Thilawa.

However, the Thilawa SEZ, located some 20 kilometers from Burma’s commercial capital Rangoon, has been stalled for nearly one year due to land rights issues, power supply and other infrastructure problems. The project is supposed to be one third complete by 2015.

A recent assessment by the Oxford Business Group, a research company with offices in London and Dubai, thought Thilawa nonetheless offered the best early prospects for an SEZ to help develop Burma’s nascent market economy.

“The Thilawa SEZ’s location, close to [Rangoon] and committed funding by Japanese low-interest loans, makes it a more likely success story for the coming years. Mitsubishi, Marubeni and Sumitomo are all conducting feasibility studies to use the zone, alongside Japan International Cooperation Agency and the Japanese government,” said the Oxford Business Group study.

Resource from:
http://www.irrawaddy.org/archives/43874

Read More

Myanmar : Opening of Overland Border Gates Could Boost Burma Tourism, Investment

Myanmar :  Opening of Overland Border Gates

 Could Boost Burma Tourism, Investment

As of Wednesday, foreign visitors with Burmese visas are allowed to enter and leave Burma overland through four gates along its eastern border with Thailand.

Officials and ethnic representatives said the decision would boost the tourism industry and facilitate foreign investment in ethnic areas and the rest of Burma.

The decision to open up international road travel ends decades-long restrictions introduced by Burma’s previous military government, which was wary of foreign visitors and wanted to limit access to the conflict-ridden ethnic areas along the border.

Foreign nationals can now enter and exit Burma at Tachileik-Mae Sai and Myawaddy-Mae Sot border gates, at the recently-opened crossing Htee Khee-Sunaron and through the Kawthaung-Ranong gate, located at Burma’s most southern point, the Ministry of Immigration and Population announced on Tuesday.

Travelers passing through these gates are allowed to leave via international airports in Rangoon, Naypyidaw and Mandalay, the ministry said, adding that visa on arrival is not available at the border gates.

Minister of Hotels and Tourism Htay Aung reportedly attended an official ceremony at Myawaddy-Mae Sot border crossing on Wednesday to mark its opening for foreign visitors.

The decision is the result of a bilateral agreement between the Burmese and Thai governments, the Tourism Ministry said. Prior to the agreement, visitors were only allowed to travel to Burma by air. One-day visits were possible at three gates, while foreigners could also gain permission to travel for one week in Burma’s Shan State, if they stayed in the vicinity of Tachileik.

Hla Maung Shwe, a presidential advisor at the government-affiliated Myanmar Peace Center, said the decision was made possible by the progress in Burma’s peace process.

“This opening of the border crossings is the fruit of the peace process that we are working on in our country,” he told The Irrawaddy. “Those who enter the country through these gates, they can go out again at any other gate. There are no restrictions,” he said, adding that the move would help boost tourist visits to areas that were hard to reach before and support local livelihoods in ethnic regions.

More than a dozen armed ethnic groups have been fighting decades-long rebellions against Burma’s central government in the mountainous, forested border regions, in order to gain political autonomy and respect for basic human rights.

President Thein Sein’s nominally-civilian, reformist government has reached ceasefire agreements with most groups in the past year and peace talks are ongoing.

Karen, Karenni, Mon and Shan groups in ethnic areas along Burma’s eastern border with Thailand were left impoverished by conflict and isolation. Some ethnic leaders and businesses there said they hoped their region would now benefit economically from an increase in overland tourist and business travelers.

New Mon State Party executive committee member Nai Tala Nyi said the opening of the Myawaddy-Mae Sot crossing to international visitors could boost tourist business in the Mon State capital Moulmein, which is located on one the main roads leading to Rangoon from the border gate.

“It is good for all people that they can travel from the border to here [Moulmein]. I hope it will have good impact for the local people,” he said.

“I feel our Mon people will get similar benefits to the Thai people, who gain good income from tourism industry, if more visitors come to our Mon State,” said Kaung Sein, managing director at Mon Thanakorn Company.

The relaxing of overland travel restrictions would also help the growing number of Thai firms coming to Burma, according to Kaung Sein, whose Moulmein-based firm assists Thai businesses looking to invest in the Daiwei deep-sea port and industrial zone in Mon State.

“As the border opens, there will be more foreign investment,” he said, Then, our migrants workers who are in Thailand, they can come back to work in their own land.”

Read More