วันศุกร์ที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2556

Myanmar : Opening of Overland Border Gates Could Boost Burma Tourism, Investment

Myanmar :  Opening of Overland Border Gates
 Could Boost Burma Tourism, Investment
As of Wednesday, foreign visitors with Burmese visas are allowed to enter and leave Burma overland through four gates along its eastern border with Thailand.
Officials and ethnic representatives said the decision would boost the tourism industry and facilitate foreign investment in ethnic areas and the rest of Burma.
The decision to open up international road travel ends decades-long restrictions introduced by Burma’s previous military government, which was wary of foreign visitors and wanted to limit access to the conflict-ridden ethnic areas along the border.
Foreign nationals can now enter and exit Burma at Tachileik-Mae Sai and Myawaddy-Mae Sot border gates, at the recently-opened crossing Htee Khee-Sunaron and through the Kawthaung-Ranong gate, located at Burma’s most southern point, the Ministry of Immigration and Population announced on Tuesday.
Travelers passing through these gates are allowed to leave via international airports in Rangoon, Naypyidaw and Mandalay, the ministry said, adding that visa on arrival is not available at the border gates.
Minister of Hotels and Tourism Htay Aung reportedly attended an official ceremony at Myawaddy-Mae Sot border crossing on Wednesday to mark its opening for foreign visitors.
The decision is the result of a bilateral agreement between the Burmese and Thai governments, the Tourism Ministry said. Prior to the agreement, visitors were only allowed to travel to Burma by air. One-day visits were possible at three gates, while foreigners could also gain permission to travel for one week in Burma’s Shan State, if they stayed in the vicinity of Tachileik.
Hla Maung Shwe, a presidential advisor at the government-affiliated Myanmar Peace Center, said the decision was made possible by the progress in Burma’s peace process.
“This opening of the border crossings is the fruit of the peace process that we are working on in our country,” he told The Irrawaddy. “Those who enter the country through these gates, they can go out again at any other gate. There are no restrictions,” he said, adding that the move would help boost tourist visits to areas that were hard to reach before and support local livelihoods in ethnic regions.
More than a dozen armed ethnic groups have been fighting decades-long rebellions against Burma’s central government in the mountainous, forested border regions, in order to gain political autonomy and respect for basic human rights.
President Thein Sein’s nominally-civilian, reformist government has reached ceasefire agreements with most groups in the past year and peace talks are ongoing.
Karen, Karenni, Mon and Shan groups in ethnic areas along Burma’s eastern border with Thailand were left impoverished by conflict and isolation. Some ethnic leaders and businesses there said they hoped their region would now benefit economically from an increase in overland tourist and business travelers.
New Mon State Party executive committee member Nai Tala Nyi said the opening of the Myawaddy-Mae Sot crossing to international visitors could boost tourist business in the Mon State capital Moulmein, which is located on one the main roads leading to Rangoon from the border gate.
“It is good for all people that they can travel from the border to here [Moulmein]. I hope it will have good impact for the local people,” he said.
“I feel our Mon people will get similar benefits to the Thai people, who gain good income from tourism industry, if more visitors come to our Mon State,” said Kaung Sein, managing director at Mon Thanakorn Company.
The relaxing of overland travel restrictions would also help the growing number of Thai firms coming to Burma, according to Kaung Sein, whose Moulmein-based firm assists Thai businesses looking to invest in the Daiwei deep-sea port and industrial zone in Mon State.


“As the border opens, there will be more foreign investment,” he said, Then, our migrants workers who are in Thailand, they can come back to work in their own land.”

วันจันทร์ที่ 26 สิงหาคม พ.ศ. 2556

Myanmar : Dawei project Update

 Myanmar : Dawei project Update

THAILAND is rare in its region for having a shrinking population and nearly full employment—and so the need to look abroad to maintain long-term growth. Its politicians and businessmen have their eye on at least one magnificent-seeming source of wealth, just beyond the country’s borders. Their vision is to build a $50 billion industrial megalopolis and deep-sea port at Dawei in Myanmar, on the shores of the Andaman sea. It would be the biggest in Asia.
Even as the crow flies, Bangkok and Dawei are a good 350km apart. But then they lie opposite one another across the Tenasserim range—a malarial jungle that is hopping with armed insurgents. There has never been any man-made structure to connect the two sides. 
Until very recently. Thailand’s largest construction company, Italian-Thai (Italthai), has just finished cutting a road through the jungle. It took five years; once it’s paved with asphalt, the road will have cost them $1m per kilometre. And yet it is still a dirt road (though that description once seemed so intolerable to Myanmar’s censors that they forced a local newspaper to cut the word “dirt”).
Yingluck Shinawatra, the prime minister of Thailand and sister to Thaksin, a former prime minister, is scheduled to inaugurate the road this month. On a lucky day recently I was given the chance to test the new passage.
The rainy season has begun so an early departure from Bangkok is in order. U Htin Aung, who has offered to take me across the range, is bang on time. Does he mind a 6am start? “No. When we intercepted the opium caravans that were running twice a week, sometimes we did not sleep at all,” he says. Mr Aung is a former brigadier-general of Myanmar’s military intelligence. He now works as a director of special projects at Italthai.
The 175km-drive from Bangkok to the Thai-Myanmar border is rather uneventful. The two-lane highway is in good condition. It follows the Asian Highway 123, which runs from the border with Cambodia in the east, along the coast of the Gulf of Thailand, via the country’s own biggest port and industrial area, Map Ta Phut, to the capital, Bangkok, and then on to the border with Myanmar. It is early and drivers are better behaved than usual in Kanchanaburi province. Land prices there have shot up ten-fold in anticipation of the new royal road for international trade into South-East Asia.
At the border checkpoint in Phu Nam Ron our Thai-built Japanese car, an Isuzu MU-7, ceases to be of any use. Only a vehicle with a Myanmar number plate will do—in our case, a Toyota pick-up truck, a 3.0 D-4D. I am a bit jumpy; the land border is officially closed to the public. Crossing the Tenassarim range in a single afternoon, along the route the Japanese Imperial Army retreated in 1944, is a very new thing.
At the checkpoint on the Thai side of the border, a man wearing a rain cape uses a raised orange umbrella to signal simply that we may pass. Things are more formal on the Myanmar side, where a lot of stamping is involved. But the immigration officers are friendly and the atmosphere relaxed. The movie “American Gigolo” (1980), starring Richard Gere, can be glimpsed playing on a black-and-white television. Two wall clocks serve as a reminder that Myanmar has a time zone of its own. It is 9.30am here—30 minutes ahead of Thailand and the rest of mainland South-East Asia.
From here on everybody must keep to the right side of the road, courtesy an order in 1970. It was General Ne Win who scrapped left-hand driving, reportedly because his astrologer felt that Burma (as it was then called) had moved too far to the left. The rule anyway is of little consequence. Till the town of Myitta, at the confluence of two rivers and mid-way to the sea, dogs and mopeds outnumber cars.
The jungle ahead is mostly untouched. Not so long ago it was the scene of one of the region’s longest-running insurgencies, a war of attrition between the armed wing of the Karen National Union (KNU) and the Myanmar army. Landmines along the road have since been cleared. KNU settlements have been moved back from the roadside, from which we can see the remains of their former sites overgrown.
“We are very friendly with the KNU”, says Mr Aung. He recalls negotiations over security for the road that he and his boss, Premchai Karnasuta, a pal of Mr Thaksin’s, undertook with the KNU leadership in Kanchanaburi and Chiang Mai between 2008 and 2010. According to Mr Aung, one of the insurgents’ demands was that the lorries of Italthai must not give any hitchhiking soldiers a lift along the way.
There is really no question who is boss on this privately owned road, from here to the west. As we climb the first mountain range on the Myanmar side, heavy machinery guarded by bored soldiers comes into view. Mr Aung remarks of the army that “they help us look after our equipment”. Every 30km Italthai has a camp where earthmovers, construction materials and fuel are stored, and where stranded engineers can stay overnight. The company’s fleet of 50-odd Japanese pick-up trucks are in constant radio contact. A fibre-optic cable held aloft by bamboo poles runs along the 150km road, all the way to the Italthai offices, just a short stroll from the beach north of Dawei.
Next we come to the steepest ascent, a ridge known locally as Elephant Shit Hill. The name triggers a lengthy but inconclusive discussion over its derivation, which has something to do with the exertion it demands of a working elephant. The highest point of mountain range still ahead is labelled on maps as the more elegant but perhaps no less uncomfortable “Elephant Cry Hill”. Engineers have decided that both hills, Shit and Cry, need tunnels dug beneath them, so that lorries can plough straight through, once the full flow of international trade has been unleashed.
The terrain soon flattens out and follows the course of the Great Tenasserim river upstream. A local intelligence officer on a two-wheeler informs us that the regional commander of the Myanmar army, the most powerful man in these parts, is just behind us. We wait but he does not show up. Near Myitta a teacher, a policeman and a local female intelligence officer with a bouquet of flowers are waiting for the major-general to arrive; he is to inspect a newly built pagoda. It is one of three that Italthai has built along the road. Unlike the pagoda on the edge of the project site at Dawei, this one has yet to be gilded.
The general remains elusive and the skies open yet again. Suddenly there is an unforeseen opportunity to test the new road, under monsoon conditions. Protests by unhappy villagers are going to necessitate a muddy and pothole-ridden detour. Instead of making a direct line for the coastal site of the port, we turn south, for the town of Dawei.
There we pull into the newly opened Zayar Htet San hotel. Inside its lobby two brick-sized copies of the Myanmar Construction Industry Directory 2013 suggest that other guests, whoever they were, did come for a beach holiday. But in time this may change. Rumour in this sleepy town has it that prominent Thais have already begun snapping up beachside properties, through proxy buyers.
Mr Aung has been involved with the project from the start, and claims he has discussed it with Mr Thaksin over lunch on several occasions. He says it used to take a day to get from Dawei town to the actual project site. Now that there is a road it takes just 45 minutes. We are soon our way. En route we pass Mu Tu, a village whose inhabitants were supposed to relocate by the start of the rainy season. Thein Aye, a 48-year-old mother of six, keeps a small tea-and-noodle shop on the edge of the planned port. The space that has been cleared for it along the shore is big enough to accommodate 25 Panamax-class ships at dock. She says that she is yet to find out when she will have to move. Her new home has already been built, in a relocation area near another plot that has been designated as a future golf course for expats. 
The project site is 204 square kilometres—making it ten times as big as Map Ta Phut. The builders’ headquarters is close to the beach. Anan Amarapala, a vice-president of Italthai and an engineer, does not conceal his chagrin at the fact that the company has just recently been demoted. Where it had been a principal, now it will be only a contractor, since Thailand’s and Myanmar’s governments took control of the project. Mr Anan emphasises that the whole thing is in its pre-construction phase. The ground has to be raised by the two metres that will be needed to protect against the anticipated rise in sea levels. They have to make sure they have sufficient energy, water and roads. Ultra-large tankers full of crude from the Middle East are supposed to berth offshore, their cargo pumped to shore to feed petrochemical plants and steel mills.
At times it all sounds a bit like SimCity, a video game in which players are given the task of founding and developing a city. So much is still abstract, and the whole project’s scale seems better suited to imagination than reality. But now there is the road. And 200 flesh-and-blood office workers, technicians and bureaucrats among them, sitting in actual cubicles and plotting the future. Later today a Japanese delegation is due to arrive, by corporate jet, to check it out in person.
Mr Aung says that it is a very challenging project because the “logistics are simply not there”. He believes that it will come together eventually, but that it might take 20 years. He can tell of a major oil company that took a look at the current level of investment and decided to postpone its own commitment. “Tell us when you are ready,” they said.
Resource from:

Rising China-ASEAN trade can benefit China Pakistan Economic Corridor

Rising China-ASEAN trade can benefit 

China Pakistan Economic Corridor

Bilateral trade between China and the Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) will reach 500 billion U.S. dollars in 2015, Chinese Vice Minister of Commerce Gao Yan forecast at a press conference on Tuesday.
According to the Ministry of Commerce (MOC), China-ASEAN bilateral trade has surged in the past decade, from 54.77 billion U.S. dollars in 2002 to 400.1 billion dollars in 2012, with an average annual growth rate of 22 percent.
The first half of 2013 saw a year-on-year growth of 12.2 percent in China-ASEAN trade that totaled 210.56 billion U.S. dollars, the MOC said.
As ASEAN's biggest trade partner, China kept a trade surplus of 8.5 billion U.S. dollars in 2012 in its trade with the 10-nation group and pledged to increase imports from ASEAN.
By the end of June, Chinese direct investment in ASEAN countries totaled nearly 30 billion U.S. dollars, and direct investment from the ASEAN toward China exceeded 80 billion U.S. dollars, according to the MOC.
Gao said China will further join hands with the ASEAN to carry out the free trade agreement as the China-ASEAN free trade area was established on Jan. 1, 2010.
The 10th China-ASEAN Expo will be held Sept. 3-6 in south China's Guangxi Zhuang Autonomous Region, including a celebration of the 10th anniversary of China-ASEAN partnership.

Resource from:

วันพุธที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2556

Myanmar : As Thilawa SEZ Launch Nears, Farmers Concerned About Compensation

Myanmar : As Thilawa SEZ Launch Nears, 
Farmers Concerned About Compensation

Residents who will be displaced by the Thilawa Special Economic Zone (SEZ) in Rangoon Division are complaining that although the project is due to begin next month, procedures to compensate them for lost land remain unclear.
Plans to resolve land issues have lacked transparency, Mya Hlaing, a spokesman for farmers in the project area in Thanlyin Township, told The Irrawaddy.
“Negotiations are continuing, but no arrangements have been made to relocate local residents,” he said. “Since the project is due to start next month, now is high time to announce an implementation plan for the project.”
Set Aung, Burma’s deputy minister of national planning and economic development, is chairman of the implementation group for the Japanese-backed Thilawa SEZ. He said negotiations were going relatively smoothly but had been complicated by businesspeople with separate interests who were backing the farmers.
“Those businesspeople behind the farmers never stop coming forward,” he told The Irrawaddy. “Currently, half the farmland from the project zone has been purchased by business giants, and they bought this land in complicated ways.”
“Our assessment methods regarding rates of compensation abide by international norms,” he added. “We are still conducting surveys and making calculations.”
In June, the deputy minister told The Irrawaddy that international World Bank and Japanese standards for compensation would be followed.
“We won’t offer payments to the farmers for the rest of their lives, but we will offer them a fair amount so they have savings in their current situation,” he said.
Farmers in the project area have decided to move only after receiving 30 million kyats (US$30,000) for each acre (0.40 hectares) of farmland. That amount of money is not much compared to the current price of farmland, says Aye Htay, speaking on behalf of the farmers.
He said the farmers were willing to negotiate with the government over compensation, but added that if negotiations were not conducted in a smooth manner, the project would likely be delayed.
Farmers are also concerned about where they will be relocated, he said.
“It seems that each person will get one plot that is 800 square feet [245 square meters] in the relocation process,” he said. “It is unsatisfactory unless each person receives a plot that is 2,400 square feet. Nobody will accept a meager compensation.”
Villages reportedly set to be relocated first include Phaya Gone, Alawn Soot, Phalan (Aye Mya Thida), Shwe Pyi Tha (Thilawa), Thaya Gone and Gayet Thida Myaing. Farmers in these villages will reportedly receive compensation first.
In 2012, Burma’s government began planning the Thilawa SEZ, together with Japan’s government, a consortium of Japanese firms and the Union of Myanmar Federation of Chambers of Commerce and Industry.
The sprawling industrial complex, located about 25 km south of Rangoon, includes a deep sea port, Japanese factories and large housing projects. The Burmese side owns 51 percent of the project and is responsible for developing a 2,400-hectare core zone.


The massive project is expected to drive Rangoon’s economic and urban growth in the next decades, and could generate up to 200,000 jobs when all four project phases are completed, a Burmese project developer said in May. But the project thus far has been marred by land disputes affecting hundreds of farmers.

Resource from:

วันศุกร์ที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2556

สถานีรถไฟความเร็วสูง : Model การพัฒนาใหม่

สถานีรถไฟความเร็วสูง : Model การพัฒนาใหม่ 




ใกล้สรุปเต็มที สำหรับตำแหน่งที่ตั้งสถานีของรถไฟความเร็วสูงเฟสแรก 4 สายทาง ที่มีแนวเส้นทางพาดผ่านพื้นที่ 15 จังหวัด มีทั้งหมด 17 สถานีกระจายไปตาม 4 ภูมิภาค
ล่าสุด "สนข.-สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร" ร่วมกับ "กรมโยธาธิการและผังเมือง" ร่วมกันเคาะตำแหน่งที่เหมาะสมจะสร้างเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูง และการพัฒนาเป็นเมืองใหม่โดยรอบสถานีรัศมีตั้งแต่ 1-9 ตร.กม. ควบคู่ไปด้วย

หลัง "รัฐบาลเพื่อไทย" มีนโยบายจะจุดพลุการพัฒนาเมืองคู่ไปกับไฮสปีดเทรน หวังสร้างมูลค่าเพิ่มและรายได้จากการพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชยกรรมจากเอกชนที่สนใจเข้าร่วมลงทุน เหมือนต้นแบบที่ "ญี่ปุ่น" ทำสำเร็จมาแล้ว หากโครงการเดินหน้าไปได้ เตรียมดัน "หัวหิน-ปากช่อง" เป็นโปรเจ็กต์นำร่องการพัฒนา

สำหรับที่ตั้งจาก 17 สถานี ได้ข้อสรุปแล้ว 14 สถานี เหลือ 3 สถานีที่ "สนข.-กรมโยธาฯ" ยังมีความเห็นไม่สอดคล้องกัน เริ่มที่สาย "กรุงเทพฯ-พิษณุโลก" มี 5 สถานี ประกอบด้วย

   1.สถานีอยุธยา ขนาดพื้นที่ 9 ตร.กม. ยังไม่สรุปใช้สถานีรถไฟเดิม, อยู่ห่างจากสถานีรถไฟอยุธยาไปด้านใต้ 2 กม. ที่ ต.เกาะเรียน อ.พระนครศรีอยุธยา และสถานีชุมทางบ้านภาชี 
   2.สถานีลพบุรี ขนาดพื้นที่ 9 ตร.กม. อยู่บริเวณสถานีบ้านป่าหวาย ต.ป่าตาล อ.เมือง จ.ลพบุรี ห่างจากสถานีรถไฟลพบุรีลงทางด้านใต้ 5 กม.
   3.สถานีนครสวรรค์ ขนาดพื้นที่ 9 ตร.กม. เป็นพื้นที่เปิดใหม่ติดถนนพหลโยธิน เป็นที่ราชพัสดุพื้นที่ 3,358 ไร่ บริเวณ ต.นครสวรรค์ออก อ.เมือง จ.นครสวรรค์ ห่างจากสถานีเดิมไปทางด้านซ้าย 2 กม. ห่างจากตัวเมือง 4 กม. ติดถนนพหลโยธิน
   4.สถานีพิจิตร ขนาดพื้นที่ 9 ตร.กม. เป็นการเปิดพื้นที่ใหม่ อยู่ห่างจากสถานีรถไฟเดิมขึ้นไปทางด้านเหนือ 1 กม. และ 5.สถานีพิษณุโลก ขนาดพื้นที่ 9 ตร.กม. ยังไม่สรุปจะเป็นสถานีรถไฟเดิม ที่พื้นที่มีหนาแน่น หรือห่างจากสถานีรถไฟลงมาด้านใต้ 4 กม. (ตรงข้ามกองบิน 46) ซึ่งโดยรอบยังเป็นพื้นที่โล่งและเกษตรกรรม

"สายกรุงเทพฯ-หัวหิน" มี 4 สถานี ประกอบด้วย 
   1.สถานีนครปฐม ขนาดพื้นที่ 6 ตร.กม. จะใช้พื้นที่สถานีรถไฟท่าแฉลบ อยู่ห่างจากศูนย์กลางเมือง 8 กม.
   2.สถานีราชบุรี ขนาดพื้นที่ 3 ตร.กม. อยู่ห่างจากสถานีรถไฟราชบุรีเดิมลงมาด้านใต้ 3 กม.
   3.สถานีเพชรบุรี ขนาดพื้นที่ 2 ตร.กม. อยู่ห่างสถานีรถไฟเพชรบุรีไปทางเหนือ 2 กม.ในแนวถนนเพชรเกษม และ 4.สถานีหัวหิน (ประจวบคีรีขันธ์) ขนาดพื้นที่ 3.3 ตร.กม. อยู่บริเวณบ่อฝ้าย ฝั่งตรงข้ามด้านทิศใต้ของสนามบินบ่อฝ้าย ห่างจากตัวเมือง 6 กม. และห่างจาก อ.ชะอำ 17 กม.


"สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา" มี 3 สถานี ประกอบด้วย
   1.สถานีสระบุรี ขนาดพื้นที่ 5 ตร.กม. ห่างจากสถานีรถไฟสระบุรีไปทางตะวันออก 4 กม. (เยื้องห้างโรบินสัน)
   2.สถานีปากช่อง ขนาดพื้นที่ 6.2 ตร.กม. เป็นที่ราชพัสดุของกรมธนารักษ์ ปัจจุบันเป็นที่ตั้งของกรมสรรพาวุธ กองทัพบก ห่างจากในเมืองและสถานีรถไฟปากช่องเดิม 5 กม. อยู่ ต.หนองสาหร่าย อ.ปากช่อง มีพื้นที่ 541 ไร่  ปัจจุบันสภาพพื้นที่มีการบุกรุกที่ดินของชุมชนท่ามะนาวใหม่ เป็นพื้นที่กสิกรรม พื้นที่เลี้ยงสัตว์ และฟาร์มปศุสัตว์ สามารถใช้ประโยชน์สำหรับก่อสร้างย่านสถานีปากช่อง และพื้นที่เพื่อกิจการเชิงพาณิชย์ได้ทั้งหมด แต่จะต้องขอใช้พื้นที่สำหรับสร้างถนนเชื่อมต่อระหว่างพื้นที่ย่านสถานีกับถนนมิตรภาพสายเก่าและถนนมิตรภาพสายใหม่
   3.สถานีนครราชสีมา ยังไม่สรุปอยู่ที่สถานีรถไฟนครราชสีมาเดิม ถนนมุขมนตรี ขนาดพื้นที่ 12 ตร.กม. หรือใช้ที่ดินสถานีรถไฟภูเขาลาด ขนาดพื้นที่ 5.25 ตร.กม. ห่างจากสถานีรถไฟนครราชสีมาไปด้านตะวันตก 6 กม. บริเวณ ต.บ้านใหม่อ.เมือง จ.นครราชสีมา ซึ่งบริเวณโดยรอบเป็นพื้นที่เกษตรกรรม

สุดท้าย "สายกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง" มี 5 สถานี ประกอบด้วย        1.สถานีฉะเชิงเทรา อยู่ที่สถานีรถไฟฉะเชิงเทราเดิม ห่างจากศูนย์กลางเมือง 1 กม. ขนาดพื้นที่ 4 ตร.กม.
  2.สถานีชลบุรี ห่างจากสถานีรถไฟเดิมไปทางเหนือ 2 กม. ห่างจากตัวเมือง 4 กม. และนิคมอุตฯอมตะนคร 5 กม. ขนาดพื้นที่ 6 ตร.กม.
  3.สถานีศรีราชา ขนาดพื้นที่ 1.3 ตร.กม. ห่างจากสถานีรถไฟศรีราชาไปทางใต้ 5 กม. และห่างจากนิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบัง 3 กม.
  4.สถานีพัทยา ขนาดพื้นที่ 9 ตร.กม. ใกล้หาดจอมเทียน และห่างจากสถานีรถไฟพัทยาไปด้านใต้ 8 กม.
  5.สถานีระยอง มี 2 ทางเลือก เนื่องจากยังไม่มีแนวเส้นทางรถไฟ คือ 1.ห่างนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด 1 กม. และห่างตัวเมืองระยอง 4 กม. ขนาดพื้นที่ 7 ตร.กม. และ 2.ด้านเหนือนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด 3 กม. และห่างตัวเมืองระยอง 6 กม. ขนาดพื้นที่ 9 ตร.กม.

ขณะที่ไซซ์สถานีรถไฟความเร็วสูงจะมีขนาด 200-300 ไร่ ส่วนเมืองใหม่รอบสถานีขนาดประมาณ 5,000-6,000 ไร่ ภายในมีองค์ประกอบครบ ทั้งระบบสาธารณูปโภค สาธารณูปการ พาณิชยกรรมและที่อยู่อาศัย ที่จะจัดเซตมารองรับการเติบโตของเมืองและเศรษฐกิจ ที่ปัจจุบันคลื่นการลงทุนด้านแหล่งงานและที่อยู่อาศัยขยับขยายไปสู่หัวเมืองใหญ่ในภูมิภาคมากขึ้น

Resource from :

วันศุกร์ที่ 2 สิงหาคม พ.ศ. 2556

World : “หลี่โคโนมิกส์” ยาขมเศรษฐกิจของนายกฯจีน โดย : รศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น

World : “หลี่โคโนมิกส์” ยาขมเศรษฐกิจของนายกฯจีน 
โดย : รศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น


“หลี่โคโนมิกส์” (Likonomics) เป็นคำเรียกนโยบายเศรษฐกิจของรัฐบาลจีนชุดปัจจุบันนำโดยนายกรัฐมนตรีคนใหม่ “หลี่เค่อเฉียง” (Li Keqiang) 
 ซึ่งเพิ่งจะเข้ามารับตำแหน่งกุมบังเหียนบริหารแดนมังกรเมื่อเดือนมีนาคมที่ผ่านมา แน่นอนว่า การเปลี่ยนแปลงใดๆ ของแนวนโยบายหรือทิศทางเศรษฐกิจจีนย่อมจะมีผลกระทบต่อไทย เพราะในขณะนี้ เศรษฐกิจจีนมีความสำคัญยิ่งยวดสำหรับไทย ทั้งด้านการเป็นตลาดส่งออกหลักอันดับ 1 ของไทยด้วยสัดส่วนสูงราวร้อยละ 12 ของการส่งออกไทยทั้งหมด การเป็นนักลงทุนต่างชาติในไทยที่ขยายตัวเพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดด และเป็นกลุ่มนักท่องเที่ยวอันดับ 1 ของไทยด้วย ดังนั้น เราจะละเลยหรือจะไม่สนใจว่าพญามังกรจีนจะขยับตัวไปในทิศทางไหนอย่างไรคงจะไม่ได้แล้ว 
บทความในวันนี้ จึงจะมาดูกันว่า นโยบายเศรษฐกิจแบบ “หลี่โคโนมิกส์” มีลักษณะเด่นอะไร และมีความเหมือนหรือต่างกับนโยบายของรัฐบาลจีนชุดก่อนหน้าอย่างไร 
แนวทาง “หลี่โคโนมิกส์” ภายใต้การนำของนายกฯ หลี่เค่อเฉียง ซึ่งมีความรู้ความสามารถและพื้นฐานการศึกษาด้านเศรษฐศาสตร์โดยตรง แถมมีดีกรีสูงถึงระดับปริญญาเอกด้านเศรษฐศาสตร์จากมหาวิทยาลัยปักกิ่งที่มีชื่อเสียงที่สุดของจีนด้วย แนวนโยบายเศรษฐกิจของนายกฯ หลี่จะเป็นอย่างไร เรามาดูกันเลยค่ะ
รัฐบาลจีนชุดนี้มีแนวนโยบายเศรษฐกิจที่แตกต่างจากรัฐบาลจีนชุดก่อนหน้าอย่างชัดเจนในหลายด้าน นักวิเคราะห์จากหลายสำนักต่างพยายามชี้ลักษณะเด่นของแนวทาง “หลี่โคโนมิกส์” ไว้หลายแง่มุม ดิฉันจะขอสรุปแบ่งเป็น 3 ด้านหลัก ดังนี้ (1) การไม่ทุ่มงบกระตุ้นเศรษฐกิจแบบเสี่ยสั่งลุย (2) การยอมเจ็บตัวกับภาวะสภาพคล่องตึงตัวในตลาดเงิน และ (3) การเน้นปฏิรูปปรับเปลี่ยนโครงสร้างและโมเดลเศรษฐกิจจีนในรูปแบบใหม่ที่ลดการพึ่งพาภาคต่างประเทศ
เริ่มจากลักษณะเด่นประการแรก รัฐบาลจีนชุดนี้ไม่ได้มุ่งใช้นโยบายการคลังแบบขยายตัวและไม่ละเลงงบประมาณการใช้จ่ายเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจมากเกินไป แต่จะหันมาเน้นการเติบโตในเชิงคุณภาพ ไม่ใช่เป็นเพียงการเติบโตเชิงปริมาณมีแต่ตัวเลขที่สวยหรู โดยตั้งเป้าการเติบโตของเศรษฐกิจจีดีพีจีนเฉลี่ยต่อปีไว้ที่ร้อยละ 7.5 
ที่สำคัญ เพื่อลดปัญหาช่องว่างทางรายได้ระหว่างคนในเขตเมืองและชนบทที่ถ่างกว้างมากขึ้น รัฐบาลของนายกฯ หลี่ จึงหันมาใช้มาตรการกระจายความเจริญและกระตุ้นการบริโภคภายในประเทศ โดยเฉพาะนโยบายสร้างความเป็นเมืองให้กับชนบท (Urbanization) และมุ่งกระจายทรัพยากรทางการเงินไปสู่ชนบทจีนในระดับรากหญ้า รวมทั้งการตั้งเป้าหมายที่จะให้ชาวจีนทุกคนมีรายได้เฉลี่ยต่อหัวต่อปี (GDP per capita) เพิ่มขึ้นอีกเท่าตัวภายในปี 2020 
นอกจากนี้ แนวทาง “หลี่โคโนมิกส์” จะไม่ส่งเสริมการใช้จ่ายเกินตัวของรัฐบาลท้องถิ่นจีน แต่กลับทำในสิ่งที่ตรงข้ามกับรัฐบาลชุดก่อนหน้า โดยการหันมาเข้มงวดและส่งสัญญาณเชิงเตือนให้รัฐบาลท้องถิ่นมือเติบของจีนต้องใช้จ่ายอย่างระมัดระวังและหยุดการทุ่มงบโครงการก่อสร้างต่างๆ จนเกิดภาวะอุปทานล้นเกิน 
ที่ผ่านมา นโยบายของรัฐบาลจีนชุดเก่าได้นำมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจมาใช้ในช่วงวิกฤตการเงินแฮมเบอร์เกอร์ปี 2008 สูงถึง 4 ล้านล้านหยวน จนทำให้มีสภาพคล่องในจีนล้นเกินส่งผลให้รัฐบาลท้องถิ่นจีนสนุกสนานเพลิดเพลินกับการกู้ยืมมาแข่งขันกันลงทุนก่อสร้างสารพัดโครงการ ทั้งการสร้างถนน สะพาน สนามบิน ทางรถไฟ และตึกสูงระฟ้า เป็นต้น จนสร้างภาระหนี้ล้นพ้นตัวให้กับรัฐบาลท้องถิ่นจีนเหล่านั้น
จากรายงานจนถึงปี 2010 หนี้สาธารณะของรัฐบาลท้องถิ่นจีนมียอดสูงถึง 10.7 ล้านล้านหยวน โดยมีหนี้ค้างชำระเป็นสัดส่วนสูง จากตัวเลขล่าสุดในเดือนมิถุนายนที่ผ่านมา เฉพาะหนี้ของรัฐบาลมณฑลและท้องถิ่น 18 แห่งของจีนรวมกันมีมูลค่าสูงราว 3.85 ล้านล้านหยวน ซึ่งขยายมูลค่าหนี้เพิ่มถึงร้อยละ 13 จากในสองปีก่อนหน้า และจากยอดหนี้ค้างชำระทั้งหมดนั้นเกือบครึ่งหนึ่งเป็นหนี้ใหม่ที่ก่อขึ้นภายหลังจากปี 2011 
นายกฯ หลี่จึงมีความกังวลต่อความสามารถในการชำระเงินคืนของรัฐบาลท้องถิ่นเหล่านั้น และปัญหาการขาดความโปร่งใสในขั้นตอนของการกู้ยืมเงิน ล่าสุด ได้มีคำสั่งให้สำนักงานตรวจเงินแห่งชาติของจีนทำการตรวจสอบบัญชีหนี้ของรัฐบาลทุกระดับ เพื่อรับมือกับปัญหาความเสี่ยงภาคการเงินที่อาจจะเกิดขึ้นต่อไป
ลักษณะเด่นของแนวทาง “หลี่โคโนมิกส์” ประการต่อมา คือ การจงใจยอมให้มีสภาพคล่องตึงตัวในตลาดเงิน โดยธนาคารกลางของจีนใจเย็นที่จะไม่เข้ามาแทรกแซงตลาด กลับปล่อยให้เกิดสภาพคล่องตึงตัว แม้จะส่งผลให้ต้นทุนการกู้ยืมพุ่งขึ้น แต่เป็นความตั้งใจเพื่อกดดันและบีบให้หลายฝ่ายของจีนหยุดพฤติกรรมเก็งกำไร และเพื่อให้รัฐบาลท้องถิ่นจีนลดการใช้จ่ายเกินตัว (แม้ว่าต่อมา ธนาคารกลางจีนได้ผ่อนคลายจุดยืนที่แข็งกร้าวลงบ้าง เนื่องจากไม่ต้องการปล่อยให้เกิดภาวะสภาพคล่องหดตัวนานเกินไปจนมีผลให้เศรษฐกิจจีนต้องชะลอตัวมากเกินไป) 
รัฐบาลจีนชุดนี้เลือกที่จะไม่อัดฉีดเงินเข้าสู่ระบบเศรษฐกิจ เพราะไม่ต้องการเพิ่มความเสี่ยงที่จะทำให้ฟองสบู่ในตลาดอสังหาริมทรัพย์จีนขยายตัวไปกว่านี้ รวมทั้งปัญหาตลาดสินเชื่อที่ร้อนแรงของจีน โดยเฉพาะปัญหาคาราคาซังในการปล่อยกู้นอกระบบของจีนหรือที่เรียกว่า “ธนาคารเงา” ในจีน มีรายงานว่า การปล่อยกู้นอกระบบในจีนอาจมีสัดส่วนถึงร้อยละ 60 ของจีดีพีจีน และคิดเป็นร้อยละ 80 ของการปล่อยกู้ในภาคธนาคารพาณิชย์จีน นอกจากนี้ รัฐบาลท้องถิ่นของจีนหลายแห่งที่มีปัญหาในการขอสินเชื่อก้อนใหม่จากธนาคารทั่วไปก็ได้หันไปหาช่องทางการปล่อยกู้นอกระบบด้วยเช่นกัน
นายกฯ หลี่ เคยประกาศชัดว่า “แนวทางเศรษฐกิจจีนต่อจากนี้จะผลักดันการปฏิรูปมากกว่าจะเน้นส่งเสริมการเติบโต และจะพยายามจัดการปัญหาหนี้สินจำนวนมากของรัฐบาลท้องถิ่นที่เกิดขึ้นในช่วงวิกฤติการเงินโลก พร้อมกับเข้าควบคุมการปล่อยสินเชื่อของธนาคารพาณิชย์ต่างๆ” โดยยืนยันที่จะไม่ใช้มาตรการฟื้นฟูเศรษฐกิจจีนที่กำลังเริ่มชะลอตัว ตราบเท่าที่ยังไม่มีปัญหากระทบถึงอัตราคนว่างงานในจีน 
การยอมให้มีสภาพคล่องตึงตัวในตลาดเงิน และยังคงใจเย็นต่อการชะลอของการขยายตัวของสินเชื่อ ไม่ยอมอัดฉีดสภาพคล่องใหม่เข้าไปในระบบเศรษฐกิจของรัฐบาลจีนชุดนี้ จึงแตกต่างจากนโยบายของรัฐบาลจีนชุดก่อนอย่างชัดเจน 
ประการสุดท้าย แนวทาง “หลี่โคโนมิกส์” เน้นปฏิรูปปรับโครงสร้างเศรษฐกิจจีนในรูปแบบใหม่โดยจะลดการพึ่งพาภาคการส่งออกซึ่งมีความผันผวนตามภาวะเศรษฐกิจของประเทศคู่ค้า และหันมาเน้นเศรษฐกิจภายในประเทศ พร้อมกับให้ความสำคัญกับการสร้างเสถียรภาพทางเศรษฐกิจเพื่อยืนอยู่บนขาของตัวเอง จากตัวเลขล่าสุด นับว่า รัฐบาลจีนประสบความสำเร็จในการลดสัดส่วนของการส่งออกต่อจีดีพีของจีนลงเหลือเพียงร้อยละ 26
นอกจากนี้ ยังหันมาเน้นกระตุ้นเศรษฐกิจในประเทศ ส่งเสริมคนจีนในระดับรากหญ้า และมีการปรับทิศทางและรูปแบบของการช่วยเหลือภาคการผลิต ตัวอย่างเช่น ล่าสุด รัฐบาลนายกฯ หลี่ได้ออกมาตรการใหม่เพื่อสนับสนุนกิจการขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) โดยการยกเลิกภาษีมูลค่าเพิ่มให้กับกิจการขนาดย่อม และการลดค่าธรรมเนียมผู้ส่งออก รวมทั้งการจูงใจนักลงทุนเอกชนให้เข้าร่วมลงทุนในโครงการเครือข่ายรางรถไฟ ตลอดจนการออกพันธบัตรเพื่อระดมทุนในการพัฒนาโครงการสาธารณูปโภคด้วย 
จากการยกเลิกภาษีมูลค่าเพิ่มและภาษีการดำเนินงานของธุรกิจ SMEs ขนาดย่อม (กิจการที่มียอดขายต่อเดือน ต่ำกว่า 20,000 หยวน) คาดว่า จะเอื้อประโยชน์ต่อผู้ประกอบการธุรกิจ SMEs รายย่อยของจีนที่มีมากกว่า 6 ล้านราย และมีการจ้างงานในกิจการรายย่อยเหล่านี้มากถึง 10 ล้านคน โดยจะเริ่มใช้มาตรการงดเว้นภาษีเหล่านี้ในเดือนสิงหาคม ปีนี้ 
ส่วนด้านการลดค่าธรรมเนียมผู้ส่งออก รัฐบาลจีนจะลดค่าธรรมเนียมในการจัดการให้กับผู้ส่งออก และยกเลิกค่าธรรมเนียมในการตรวจสอบการส่งออกสินค้าโภคภัณฑ์ รวมไปถึงการอำนวยความสะดวกลดขั้นตอนและกระบวนการอนุญาตให้ง่ายขึ้น อีกทั้งปรับปรุงกระบวนการตรวจสอบทางศุลกากรให้รวดเร็วและมีประสิทธิภาพมากขึ้น
จะเห็นได้ว่า มาตรการล่าสุดของทางการจีนที่เน้นกลุ่ม SMEs นับเป็นการให้การช่วยเหลือเฉพาะกลุ่มอย่างชัดเจนและยังเป็นการจำกัดขอบเขตขนาดของการช่วยเหลือ มิใช่การทุ่มงบกระตุ้นเศรษฐกิจจีนแบบเหมาเข่งดังเช่นมาตรการของรัฐบาลจีนชุดก่อน
โดยสรุป แนวทาง “หลี่โคโนมิกส์” เป็นเสมือนยาขมของจีนที่ต้องยอมลำบากในวันนี้ เพื่อผลดีในภายหน้า เป็นการยอมเจ็บตัวระยะสั้นเพื่อปรับสมดุลระยะยาว จึงเป็นความตั้งใจที่จะเติบโตช้าหน่อยแต่จะเติบโตอย่างยั่งยืนในรูปแบบโมเดลใหม่เน้นพึ่งการบริโภคของตนเองมากกว่ายืมจมูกต่างประเทศหายใจ รัฐบาลจีนชุดนี้จึงยังคงใจเย็นให้เวลากับการปฏิรูปปรับโครงสร้างเศรษฐกิจ และใช้ความอดทนต่อภาวะเศรษฐกิจที่ชะลอตัวยอมเติบโตช้าลง เพื่อใช้โอกาสนี้ปรับโมเดลเศรษฐกิจหันมาเน้นการบริโภคภายในประเทศอย่างยั่งยืนนั่นเองค่ะ

Resource from: